6月28日，由中鐵二院設(shè)計的成貴鐵路玉京山隧道巨型溶洞勝利貫通。由于玉京山隧道溶洞大廳空間巨大，地質(zhì)、水文條件極其復(fù)雜，在國內(nèi)外建筑史上極其罕見，被業(yè)內(nèi)譽為“高鐵第一洞”。

玉京山隧道位于成貴鐵路興文至威信區(qū)間，云南省威信縣境內(nèi)，設(shè)計時速250km，全長6306m。本隧穿越了有瓦斯突出風險的龍?zhí)督M含煤地層以及巖溶強烈發(fā)育的二疊系下統(tǒng)棲霞茅口組灰?guī)r，為成貴鐵路極高風險隧道，也是成貴鐵路的重難點工程。

2016年7月，玉京山隧道橫洞工區(qū)向小里程端掘進，發(fā)現(xiàn)了開挖面前方存在一個巨型溶洞大廳，呈穹隆狀，隧道位于溶洞大廳頂部附近。溶洞大廳沿線路方向發(fā)育約100m，垂直于線路發(fā)育約200m，其頂板與底部高差50m至120m，線路方向右側(cè)高，左側(cè)底，并于左側(cè)坡腳發(fā)育一條暗河，河面寬5m至15m。

玉京山溶洞大廳存在溶洞空腔巨大，與線路組合極為不利；洞壁和溶洞頂板淺層存在掉塊和局部坍落風險；溶洞底部充填層厚度大，成分復(fù)雜；底部充填物呈斜坡堆積，穩(wěn)定性差；溶洞大廳水系復(fù)雜，暗河下游消水能力有限等方面的特點。因此，玉京山隧道巨型溶洞處理，也成為成貴線2019年年底能否實現(xiàn)貫通的控制性關(guān)鍵工程。

隧道位于溶洞頂部，無施工作業(yè)平臺，施工極困難；溶洞空間巨大，洞壁高差50至120m，淺層存在掉塊，洞壁加固難度大；溶洞底部充填層厚30至90m，成分復(fù)雜，且為一斜坡體，底部加固困難；溶洞水系復(fù)雜，暗河下游消水有限，暗河水對施工、結(jié)構(gòu)及運營安全影響大；溶洞處理從測繪、地質(zhì)勘探到方案研究確定過程長，施工處理時間長，建設(shè)工期緊張。

面對以上溶洞特點及困難，中鐵二院設(shè)計人員進行了路基填筑、橋梁跨越、大壩基礎(chǔ)隧道結(jié)構(gòu)及線路改線等多種方案研究，期間進行了多次專家會議及數(shù)十次方案討論會，最終確定了采用“暗河改道+溶洞回填+橋梁跨越”的總體設(shè)計方案。

歷經(jīng)三年時間，中鐵二院設(shè)計人員在確保施工、結(jié)構(gòu)及運營安全的條件下，又在充分吸收了建設(shè)單位、工務(wù)管理部門意見的基礎(chǔ)上，根據(jù)現(xiàn)場施工進度，分階段保質(zhì)保量及時完成變更設(shè)計方案，保證現(xiàn)場施工的正常進行。

中鐵二院在處理玉京山溶洞時，創(chuàng)新性地采用了“三個首次”：首次在高鐵隧道溶洞頂板采用低預(yù)應(yīng)力全粘結(jié)性錨索結(jié)構(gòu)，相當于在溶洞頂板設(shè)置了長錨桿加固，使溶洞頂板更加穩(wěn)定；首次在隧道溶洞堆積體和松渣回填體地層之中修建大斷面襯砌結(jié)構(gòu)，即在松散渣體內(nèi)修建了一個約8層樓高的大斷面隧道結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造了在復(fù)雜地質(zhì)條件下隧道修建歷史；首次對高鐵隧道結(jié)構(gòu)采用差異沉降控制進行檢算，并首次對隧道處理采用在運營期間進行補償注漿控制總沉降量和差異沉降量的措施，確保了隧道在運營期間的安全。

經(jīng)過二院人不懈努力、大膽創(chuàng)新，終于迎來了玉京山隧道巨型溶洞處理階段性勝利的一刻，跨越巨型溶洞的橋梁成功合攏。玉京山隧道巨型溶洞段的貫通，為實現(xiàn)成貴線今年年底的勝利開通，提供了有力的保障。同時玉京山隧道巨型溶洞的處理，也是在艱險山區(qū)修建鐵路技術(shù)的又一重大突破，為今后艱險山區(qū)鐵路修建提供了一整套溶洞處理修建技術(shù)的寶貴經(jīng)驗，對今后的溶洞處理具有極強的指導意義。（光明日報全媒體記者周洪雙通訊員汪勇）