站在2020年的門檻上，由奧迪、寶馬、奔馳裁員得出“傳統燃油車被衰退籠罩”的觀點，成為一些媒體博眼球的焦點。然而，汽車行業已經非常艱難，向從業人員販賣焦慮只會適得其反。

2020年汽車產業會更難嗎？資深車評人、中德諾浩汽車職業教育研究院院長孫勇撰文稱：“車市寒冬非常漫長，2020年探底可能性不大。”

孫勇的理由是：“中國汽車市場面臨的發展環境與發達國家有很多不同，最關鍵的一點是政府在經濟調節中發揮著重要作用，政府采取多種逆周期調節的手段，減緩GDP增速下滑的幅度，不會讓市場多余的產能一次性出清，這必將導致調整周期進一步延長。于是我們看到，在本該淘汰的汽車企業面臨困境時，地方政府出于多種原因，采取了一些援助措施。只有有關部門徹底放棄對這些企業的救助時，中國汽車市場這一輪的調整才能真正探底。很明顯，2020年我們不會看到這一天。所以，汽車行業要做好渡過一個漫長冬天的準備。”

顯然，根據孫勇的分析，對于汽車從業人員來講，2020年依然是非常難過的一年。

恰在此時，有媒體指出：“傳統燃油車的宿命是趨勢性下滑，所有的傳統車企、供應商、經銷商和從業者們，都將會被衰退所籠罩。”配合近期奧迪、奔馳、寶馬裁員的新聞發布，讓汽車行業加倍焦慮。

該媒體認為：“對燃油車市場而言，更大的沖擊和挑戰，來自于電動車對燃油車的替代。長期看，電動車快速增長的態勢，對于持續下滑的燃油車而言是一個噩夢。2020年，25萬元，甚至是20萬元的價格區間的燃油車，將會承受電動車的沖擊。在2022年的時候，電動車可望在15萬以上的價格區間變得有競爭力。”

毋庸諱言，前幾年國家投入巨資扶植下，電動車的確出現了銷量井噴的局面，但單純認為電動車價格與燃油車拉平，就能顛覆傳統汽車的觀點是缺乏依據和數據支撐的。因為現實情況要復雜得多：一方面，巨大的補貼讓很多廠家趨之若鶩，為了拿到更多的錢，一些企業不惜違法騙補；一些企業則是以次充好，把不成熟的產品推向市場。另一方面，地方政府為支持電動車的發展，通過限制傳統動力汽車上牌數量的方式，逼迫消費者購買電動車。因此，電動車市場是在這種“威逼利誘”下發展起來的。

即便如此，個人消費支撐的電動車市場規模也非常小。有機構統計顯示，今年1~10月新能源車上險量為71.3萬輛，其中個人用戶占52%，另外48%的銷量被企業自己的出行公司、網約車等行業用戶消化掉了。這也充分說明了，即便在“威逼利誘”下，電動車的個人需求依然少得可憐。從數據看，即便37萬臺電動車全部都賣給了真正的個人消費者，也僅占乘用車大盤總量的2.2%。對此，某些專家拋出三大焦慮（里程焦慮、安全焦慮、成本焦慮）導致消費者購車有顧慮的說法，為自己曾經鼓吹電動車高速增長自圓其說。但是，所謂的三大焦慮都是表象，其根本原因是電動車不成熟所以絕大多數消費者不想買。

可以預見的是，2020年汽車總體市場依舊疲軟，傳統能源汽車價格大概率還會下降，加之國家補貼全部退出，共享出行和網約車市場增長變緩……在上述因素綜合作用下，孫勇的判斷更貼近實際：“2020年電動汽車銷量預計與2019年差不多，雖然大品牌、高質量的電動汽車進入市場，真正私人購買使用的數量會增長，但增長速度會比較慢，遠沒有達到爆發性增長的時候。”

既然如此，汽車從業人員大可不必因為某些媒體散播的“燃油車衰退論”而感到焦慮，從市場規模看電動車太小，從發展過程看依舊漫長，所以借用奇瑞雄獅科技總經理鄔學斌的話來說：“電動車只是補充，不要指望今天的鋰電池可以代替內燃機。”

對于汽車從業人員來講，2020年深挖現有客戶需求，踏踏實實地把工作做扎實、做細致是當務之急，被轉型論、電動車顛覆論搞得失去方寸只會徒生煩惱，只會讓本已低靡的市場變得更糟。