每經記者：孫桐桐 每經編輯：段思瑤

圖片來源：視覺中國

如何將流量優勢切入到汽車產業，一直在尋找突破口的騰訊正在一個點上集中發力，它就是微信。

早在今年5月的騰訊全球數字生態大會上，騰訊車聯曾將TAI汽車智能系統升級，發布了“生態車聯網”解決方案，微信上車成為其中重要一環。日前，首款搭載微信車載版的量產車型迎來上市，后續這樣的車型還會有很多。

數據顯示，當前微信月活躍用戶數已經突破11億，成為當代人生活中不可或缺的一部分。隨著智能網聯技術在車身上的大范圍使用，越來越多的車企也急于將微信“搬上車”。

“目前，廣汽傳祺GS4、長安CS75 Plus、哈弗F5等車型都已和微信車載版達成合作, 吉利的GKUI系統也在探索微信上車的合作。”騰訊智慧出行相關人士告訴《每日經濟新聞》記者，當前不少主流車企都在就微信上車與騰訊接洽。在車載互聯領域屢次試水，均無功而返的騰訊，終于等來了機會。

并非搶占車上入口

據記者了解，微信車載版并非簡單地將移動端APP改造，而是騰訊為駕車場景全新研發的一款產品。與移動端微信不同，為了保障安全，微信車載版在功能上“斷舍離”，只保留最基礎的通訊功能，例如語音收發消息、語音通話、接收位置并發起導航，砍掉了文字消息、發紅包、朋友圈等功能。用戶通過語音控制完成消息收發，或者使用方向盤按鍵喚起微信。

有分析認為，微信擁有巨大流量，“上車”意味著微信成為騰訊布局車聯網的一大突破口，并向老對手阿里發起了生態之戰。

“騰訊車聯核心的商業模式不是以微信車載版為突破口切入，而是向車企提供車聯網解決方案。”騰訊智慧出行相關人士表示，微信車載版的初衷并不希望搶占用戶時間，也并非搶占車上的入口。

不可否認，微信的確是騰訊的一大殺手锏。相關研究表明，人們每天花在微信上的時間占使用手機總時間的40%-50%，微信以小時來計算活躍度，用戶粘性極高。

“用戶在車里不能實時掌控微信圈子的時候，就會陷入焦慮。在開車過程中，只要有信息進來，人們就會情不自禁地去看手機，這種焦慮在車內就會變得很危險。” 一位資深車聯網專家對《每日經濟新聞》記者表示，焦慮本身帶來了商機，微信車載版可以讓用戶視線更集中，更安全地緩解信息焦慮。

此外，當前車聯網競爭日益激烈，同質化現象嚴重，無論是產品形態、硬件設計，還是場景應用服務等都十分類似，車聯網領域正面臨“千機一面”的同質化困境。起步晚于老對手阿里的騰訊，或許可以憑借微信上車形成差異化競爭。

“目前，車聯網領域功能和服務同質化現象嚴重。微信上車使我們的車型在車載社交領域差異化領先，這可能會成為騰訊切入車聯網的一個新機會。” 某自主車企主管車聯網業務的相關負責人對《每日經濟新聞》記者說。

揮別“路寶盒子”

與老對手阿里相比，騰訊在車聯網領域的布局起步較晚。阿里與上汽推出首款互聯網汽車近3年后，騰訊集成了微信車載版的生態車聯網方案才正式發布。

實際上，騰訊最早想借車載硬件切入車聯網領域。在GMIC 2014全球移動互聯網大會上，騰訊就發布了旗下首款車載智能硬件產品“路寶盒子”。車主可以像使用U盤一樣，將路寶盒子插到汽車的OBD接口上，將車輛的相關數據和信息顯示到車主的智能手機等移動設備上。

不過，由于功能過于“雞肋”，在車輛使用過程中也沒有為所遇到的問題提供更好的解決方案，路寶盒子匆匆離場，沒能幫助騰訊敲開車聯網的大門。

“路寶盒子效果不理想，很長時間騰訊還是在觀望研究。但阿里和百度相繼推出了車聯網產品，騰訊不得不加快迭代速度。”資深車聯網解決方案專家韓大鵬告訴《每日經濟新聞》記者。

在2017騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊推出了AI in Car系統，開放了五大基于AI的能力：智能語音服務、場景化服務、內容服務、社交服務和運營增值服務。

隨著AI in Car系統陸續在廣汽傳祺 GS4、廣汽新能源GE3 530、長安CS35 PLUS、吉利博越等多款車型上落地量產，騰訊車聯網系統也在加速升級。

2018年騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊將AI in car系統升級為TAI 汽車智能系統，升級后的騰訊車聯，依托一個超級ID以及云和AI兩大基礎技術，通過多模態人機交互、場景感知、騰訊小場景輕應用和微信車載版等產品，將移動互聯網服務生態連接到汽車空間內。

今年，TAI 汽車智能系統升級為生態車聯網方案，將騰訊系及第三方的內容服務生態接入到汽車中，通過超級ID+在線支付，打通車前、車中、車后體驗，基于AI場景引擎，實現智能場景化驅動的“千人千面+服務找人”。

“AI in car只是4個核心應用，用戶體驗比較差。經過兩次升級，現在的生態車聯網，騰訊將微信、音樂、地圖、語音等功能和整車全面打通，用戶體驗也得到全面升級。”上述某自主車企主管車聯網業務的相關負責人表示，不斷升級后的騰訊生態車聯網方案正離市場的需求越來越近。

騰訊的新機會？

值得注意的是，騰訊生態車聯網強調的“場景化驅動”、“服務找人”、“超級ID”等，在老對手阿里的互聯網汽車描述中已經是高頻詞匯。實際上，阿里和騰訊都想讓此前在移動端的大量生態覆蓋到汽車出行場景，阿里憑借支付寶超級賬號打通線上線下場景，而微信則是騰訊的一大利器。

“如果將車聯網體系分成底層、平臺層和應用層，從布局上來看，阿里在這三層都有涉足，整體比較重。騰訊不涉足底層，提供輕量化的服務和生態應用。但雙方在應用層上都具有強大的支撐能力，生態服務的場景串聯閉環是一致的。”韓大鵬分析稱。

與阿里和騰訊的需求相呼應的是，當前幾乎所有主流車企都提出了數字化轉型戰略，而車聯網正是數字化的重要組成部分。

“車企向數字化轉型時，最重要的是要和一個超級ID綁定，快速利用外部數字化的成果和內部數字化打通。”上述某自主車企主管車聯網業務的相關負責人表示，一個強大的超級ID是車聯網和數字化戰略連接的關鍵。

目前，微信月活躍用戶數已經突破11億，在移動端充分滲透，這將為騰訊打通從手機到汽車，乃至汽車內部各個服務之間的數據，有望成為車企描述中的那個超級ID。

“在數據融合上，主機廠和互聯網公司目前存在博弈，還未達到理想狀態。只要數據不能完全融合，把司機解放出來，車聯網就依然停留在現在的狀態，只是用戶體驗會越來越好，應用場景會越來越豐富。”韓大鵬表示。

盡管如此，隨著微信上車陸續落地，擁有社交優勢的騰訊將大量內容生態相繼接入到車機上，或許會給汽車帶來一些變化。

“與其說微信上車是騰訊的新機會，不如說是中國車聯網的一個機會。傳統的車聯網，一直沒有解決用戶粘性不高的問題，用戶在車里還是用手機。微信有超過11億的用戶，以小時活躍度來衡量，社交帶來的粘性非常高，可以幫助車廠建立與用戶的親密和信賴關系，這對車聯網行業來說也是一個新機會。”上述某自主車企主管車聯網業務的相關負責人說。

不過，在韓大鵬看來，把微信上車視為騰訊的新機會未免牽強。“只能說具有一點優勢，讓用戶體驗更好。目前，主機廠確實有將微信搬到車機上的訴求，但通過微信還不足以改變當前車聯網的困境。”在韓大鵬看來，微信只是車機上的一個社交工具，沒有改變汽車作為代步工具的功能，只要自動駕駛還沒有到來，競爭還將繼續，微信很難在車載互聯上形成壟斷地位。

每日經濟新聞