在業內人士看來，對中國市場了解不足、判斷有失精準，或正是神龍汽車在華每況愈下的根源所在。唐唯實也將此歸咎為“沒有讀懂中國消費者的需求和喜好，沒有很好地傳遞品牌價值”。

　　“PSA在華業績充分說明其對中國市場的理解存在偏差。企業在合資過程中，如何更好地發揮中方作用，了解中國消費者，然后有針對性地打造好產品，至關重要。”許海東說道。

　　2019年剛剛過去，車市整體下行的趨勢再次伴我們匆匆走過了整整一年。對此，業內普遍認為，“寒冬”還將持續3-5年時間，而新一輪的行業洗牌已然開啟……

　　在此背景下，經濟日報-特別選取了一些極具代表性的企業，進行案例分析。他們之中，既有自主品牌，又有合資企業……無一例外的是，面對當前的“大浪淘沙”，這些企業都出現了極為嚴重的發展、甚至是生存問題。我們期望通過這樣的方式，探尋問題根源，總結經驗規律，以助力行業健康發展。　　

　　今日推出本系列原創稿件的第五篇，探討有著近三十年合資歷史的神龍汽車，緣何依然“沒有讀懂中國”，以致失速下滑掙扎于生死邊緣。

　　“我們現在就三款車型在售，包括新上的C3-XR和天逸C5兩款SUV，以及一款轎車C6。”近日，經濟日報-記者在走訪北京某東風雪鐵龍4S店時，銷售人員說道，“天逸C5和C6都是優惠2萬元，C3-XR也有1萬元的優惠。”

　　“現在北京非國六車型不能上牌了，我們除了這三款，其他車型都不是國六，已經停售了。”該銷售人員表示，“至于后續的產品，就得看廠家那邊了，我們也不知道。”

　　對此，有業內人士直言，相比大多數品牌在2019年年中就已完成了國五國六車型切換，東風雪鐵龍至今僅有三款國六車型，無疑暴露出神龍汽車在中國市場一直以來的動作緩慢，把不準節奏……

　　作為東風集團與PSA（標致雪鐵龍集團）于1992年成立的合資公司，神龍汽車已有近三十年的發展歷史，旗下擁有標致、雪鐵龍兩大法系代表品牌，兩品牌目前在中國市場各有8款、共計16款車型，涵蓋SUV、轎車等主要車系，產品譜系不可謂不全。

　　然而，自2015年達到70.48萬輛的銷量巔峰后，神龍汽車便出現大幅、失速下滑。數據顯示，2019年1-11月，其銷量僅為108055輛，同比腰斬至54.76%；2019年上半年，其利潤虧損達到25.32億元，如今的神龍汽車正掙扎于生死邊緣。

神龍汽車近年銷量

　　在上述業內人士看來，對中國市場了解不足、判斷有失精準，或正是神龍汽車在華每況愈下的根源所在。此前，PSA集團經營管理委員會主席唐唯實也曾將PSA在華失利原因之一，歸咎為“沒有讀懂中國消費者的需求和喜好，沒有很好地傳遞品牌價值”。

　　回顧過往，關于神龍汽車把不準中國市場脈搏的討論由來已久，甚至可以追溯至其引入中國市場的首款車型。上世紀90年代初期，神龍汽車將雪鐵龍品牌最新車型——ZX引入中國，并命名為富康。在當時中國車界的“老三樣”（另外兩款車型為桑塔納和捷達）中，其產品實力不容小覷。

神龍富康

　　然而，當時的中國市場受傳統“轎子”觀念影響，明顯更為偏愛三廂車型的桑塔納、捷達。相比之下，富康的兩廂前衛造型，一度令其遭遇尷尬。雖然，此后富康也曾推出三廂版的富康988，但是市場先機早已不再。

　　回頭來看，“老三樣”之中，桑塔納至今仍活躍于市場，捷達更是升級為獨立品牌，煥發出新的市場活力。反觀富康，則已湮滅于歷史。至于2018年，神龍汽車借勢電動化復活富康，未能掀起多大的反響。

　　對于2002年導入神龍汽車的標致品牌，則選擇了當年的“歐洲年度風云車”——標致307，作為其重返中國市場的“當頭炮”。同時，吸取了富康教訓的標致品牌，“專門針對中國消費者設計”在307原先兩廂基礎上“加了個尾巴”，最終以標致307三廂車型呈現于中國消費者面前。

2004年，標致307三廂車型引入中國市場

　　然而，這一時期，隨著大眾高爾夫、本田飛度、福特福克斯等車型逐漸興起，中國車市又掀起了一股精品兩廂車風潮，無奈的標致品牌只得在2008年再度推出了兩廂版標致307……神龍汽車再一次未能踏準中國市場節奏，不僅白白耗費了大量投入，更進一步錯失市場機遇。

中央保持不動的的方向盤

　　除了產品投放，神龍汽車在產品設計、配置上似乎更令中國消費者“摸不著頭腦”。中央保持不動的的方向盤、中置儀表盤、隱藏式后備箱按鈕、反向轉速表等諸多“反常規設計”；以及當大眾推出DSG雙離合變速箱，日系品牌逐漸搭載CVT、6AT變速箱時，神龍汽車依然延續其使用了多年的4AT；此外，當前后獨立懸掛成為業內主流配置時，神龍汽車還堅持著后懸采用扭力梁非獨立懸掛……以上種種，都曾屢遭消費者吐槽，甚至被認為是“偷工減料”的表現。

某汽車論壇上，網友對神龍汽車配置的吐槽

　　一直以來，神龍汽車在中國市場的產品投放，均由法方主導。其在銷售策略上，也套用著曾經幫助PSA在歐洲市場扭虧為盈的“利潤優先戰略”，對產品采用高定價、強調單車利潤。然而，PSA在中國市場的品牌溢價能力遠不及大眾等市場主流品牌。過高的定價，帶來的直接后果則是神龍汽車經銷商庫存高企、銷量不斷下滑。

　　此前，無論是品牌還是產品定位，神龍汽車都以大眾為對標。隨著近年來銷量大幅下滑，無奈的神龍汽車只得將對標對象變為了東風日產。“目前神龍汽車與大眾集團的差距較大，不再適合作為競爭對手來看待”，2018年4月，時任神龍汽車總經理蘇維彬曾說道。

　　對比來看，僅比神龍汽車早一年（1991年）成立的一汽-大眾，卻是不斷發展壯大。從成立初期的的一個品牌1款產品，發展到現在的奧迪、大眾、捷達三大品牌20余款產品，覆蓋A、B、C級全系列乘用車型的生產企業。在剛剛過去的2019年，一汽-大眾更是產銷雙雙突破200萬輛。

　　“PSA在華業績充分說明其對中國市場的理解存在偏差。企業在合資過程中，如何更好地發揮中方作用，了解中國消費者，然后有針對性地打造好產品，至關重要。”中汽協秘書長助理許海東在接受經濟日報-記者采訪時表示。

神龍汽車計劃引入PSA旗下歐寶品牌

　　2019年12月中旬，東風與PSA簽署了新的戰略聯盟協議，雙方將神龍汽車合營期將延長至2037年，并計劃引入PSA旗下歐寶品牌。按照協議，PSA在產品平臺上將對神龍、以及東風開放。這意味著，神龍汽車在新產品開發上有了主動權。同時，東風自身的研發資源、成果也將能夠導入合資產品之中，有望在技術適應性、成本縮減方面為神龍汽車帶來提升。

　　在當前持續下行的市場大環境下，神龍汽車中法雙方的一系列動作，能否推動其止跌回升、盡快擺脫生死存亡的危局？讓我們拭目以待！（經濟日報- 記者郭濤）

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