作為蘋果手機史上的一次大變遷，iPhone X的立項始于iPhone 5s。這5年間，蘋果再細心打磨也還是沒能完成真正“全面屏”的設計，但這之后所謂的“全面屏”手機呈現(xiàn)了井噴式爆發(fā)。蘋果并不是這個理念的開創(chuàng)者，但確實帶動了整個產(chǎn)業(yè)鏈的風向。

從手機到AirPods，蘋果對產(chǎn)業(yè)的影響頗深。在迎接純電動時代到來之時，各互聯(lián)網(wǎng)、消費電子企業(yè)都縱身于汽車產(chǎn)業(yè)之中，而蘋果被傳最早于2014年啟動的“Titan”項目至今已過去7年仍舊是個謎，只有近兩年零散的坊間傳聞透露出一些信息。

雖然蘋果從未正式宣布造車，但種種跡象表明，這個自研達人已埋頭苦干多時，爆料所稱的突破性的電池技術方向可能在哪？蘋果的切入會讓汽車變革產(chǎn)生何種化學效應？

磷酸鐵鋰+結構創(chuàng)新=突破性技術？

作為電動汽車核心的三電系統(tǒng)之一，電池性能在較大程度上影響著整輛車的綜合表現(xiàn)。目前電動汽車電池技術主要聚焦于三元鋰與磷酸鐵鋰兩大方向，但是除了這二者之外，也有其他較為前沿的技術如固態(tài)電池，擁有遠超目前鋰電池的循環(huán)壽命、穩(wěn)定性和能量密度的優(yōu)秀性能，但生產(chǎn)工藝復雜，成本頗高導致其仍未進入量產(chǎn)商用，還有在原本三元鋰電池基礎上增加鋁元素并增高鎳含量的四元鋰電池，目前由LG化學進行研發(fā)。寧德時代在近期發(fā)布的鈉電池又是一條新的路線，其電芯單體能量密度已經(jīng)達到了160Wh/kg，接近磷酸鐵鋰電池的指標，且具備快充能力與良好的抗低溫性。

上述這些電池技術總體而言是在材料端追求創(chuàng)新，不過蘋果始終未透露任何有關電池的信息，雖然有消息稱蘋果正接觸寧德時代與比亞迪，甚至有傳言寧德的時代正向蘋果提供三元鋰電池樣品，但勁邦資本合伙人王榮進對表示，蘋果可能不會采用比較前沿的電池技術，仍會選擇磷酸鐵鋰這條路線。

磷酸鐵鋰在安全性、成本上較三元鋰有優(yōu)勢，但其缺點也很明顯，能量密度不高與抗低溫性較差，因而難以滿足中長續(xù)航及北方寒冷天氣下的行駛需求。

既然在材料端，蘋果可能不會帶來突破性的技術，要想解決磷酸鐵鋰電池的劣勢或許可以從電池結構上著手。

以寧德時代和比亞迪為例。寧德時代的CTP（CellToPack）技術減少了模組數(shù)量，由多個大容量電芯組成標準化電池包，再堆疊成更大的電池模塊。比亞迪的刀片電池與寧德時代理念一致，單個電芯容量大且形狀扁平、窄小，多個電芯包裝成電池包模塊，然后再通過大模組進行組合。兩者都是通過減少模組數(shù)量，增大電芯容量，提高電池包內(nèi)部的空間利用率從而提升續(xù)航里程，并且得益于此，比亞迪的刀片電池將磷酸鐵鋰電池的續(xù)航水平提升到三元鋰的水平。

從蘋果消費電子產(chǎn)品的工業(yè)設計與內(nèi)部元器件排布的能力來看，在電池結構上大刀闊斧的改革去進一步提升磷酸鐵鋰電池的性能與安全性將是蘋果研發(fā)電池技術可能性較高的一種選擇。

據(jù)天眼查統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年1-6月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計37.7GWh，占總產(chǎn)量50.5%，同比累計增長334.4%；磷酸鐵鋰電池累計銷售30.8GWh，同比累計增長260.0%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計22.2GWh,占總裝車量42.3%，同比累計上升368.5%。

特斯拉CEO 馬斯克在二季度財報電話會議上透露，從長期來看，特斯拉三分之二車型或?qū)⑹褂昧姿徼F鋰電池，三分之一使用鎳基電池。

近年來，因三元鋰電池而發(fā)生的汽車燃燒事故屢見不鮮，在此背景下，磷酸鐵鋰在熱穩(wěn)定性、成本及壽命時長的優(yōu)勢正逐步填補其中短續(xù)航的短處，成為越來越多電動汽車企業(yè)的選擇。

與富士康搭伙，代工是未來汽車制造的形式之一？

既然汽車本質(zhì)上正在演變?yōu)橐豢顜л喿拥闹悄苁謾C，那么蘋果造車也就不足為奇，并且以它的號召力和資源，它確實是最有實力去獨立打造一家新的車企。蘋果的軟硬件研發(fā)能力足以為這輛Apple Car打造出專有的一套體系，那么問題還是回到了造車的起點：怎么造？

Capgemini engineering Germany技術與創(chuàng)新總監(jiān)Peter Fintl此前對媒體表示，基于供應鏈傳達的信息，蘋果確實在深入研究汽車工程和制造上的每一個細節(jié)。

這很“蘋果”，但造車和造手機確實是兩碼事，汽車工業(yè)走到現(xiàn)在仍舊是存在著威嚴的壁壘，因而無論是自己造還是以第三方代工的形式都不被傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)人士所看好。電動汽車初創(chuàng)公司菲斯克的創(chuàng)始人Peter Rawlinson表示，制造環(huán)節(jié)太重要了，委托給第三方讓人不放心。

但蘋果的老友，富士康并不這么覺得。

去年，在HHTD20的鴻海科技日上，富士康發(fā)布了自己的MIH純電動開放平臺，該平臺分為軟件以及底盤的硬件兩大體系。其中，底盤硬件平臺在數(shù)據(jù)上，將覆蓋2750~3100mm的軸距，輪距范圍1590~1700mm，離地間隙為126~211mm，可滿足4個主流級別的轎車、SUV、MPV以及衍生車型。

在動力以及續(xù)航水平上，該平臺支持前驅(qū)、后驅(qū)以及雙電機四驅(qū)的動力驅(qū)動以及93kWh、100kWh、116kWh三種不同規(guī)格的動力電池模組。單置前電機最大功率為95~200kW，單置后電機最大功率可達150~240kW。據(jù)悉，該平臺將搭載六合一的碳化硅電驅(qū)動系統(tǒng)。動力電池將擁有六大科技，并且預計在2024年，推出首款商用的固態(tài)電池。在軟件層面，該平臺將提供底層數(shù)據(jù)開源，可供開發(fā)者進行相關軟件開發(fā)。另外，平臺支持自動駕駛、智能座艙、整車OTA升級等多種智能科技的搭載與應用。

自發(fā)布MIH平臺后，富士康已邀請多個行業(yè)的供應商加入建立的MIH聯(lián)盟。富士康表示，迄今為止，該聯(lián)盟已吸引了來自世界各地的700多家企業(yè)，包括國際汽車傳統(tǒng)大廠Dana Incorporated、EATON Corp、CarOTA、Tier IV、AutoCore、ADLINK、高通、聯(lián)發(fā)科、Arm、AWS和意法半導體等。

“今年將是富士康電動汽車事業(yè)的重要一年。今年第四季度將有兩到三款電動汽車采用我們MIH平臺的設計，”富士康董事長劉揚偉此前表示。

王榮進表示，未來會有多家企業(yè)選擇與富士康的汽車平臺合作，這其中可能會包括蘋果。

除富士康之外，又有多家企業(yè)向代工路線進一步發(fā)展，如吉利的浩瀚平臺、汽車代工巨頭麥格納買下北汽新能源ARCFOXαT車型的E/E架構相關知識產(chǎn)權，都似乎顯示出，代工模式在純電動汽車生產(chǎn)上的可行性。

王榮進進一步指出，汽車代工，將是未來汽車制造的形式之一。

區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，純電動汽車的總成零部件大幅減少，從而使制造過程中的增值流程減短，制造利潤并不像傳統(tǒng)汽車那樣豐厚。造車新勢力將會更多專注于設計及核心技術，而代工企業(yè)則能拓寬業(yè)務視野，增加新的營收增長點。

雖然汽車代工有興起之勢，但汽車制造要想復制手機變革的成功先例也絕非易事。特斯拉Model 3發(fā)布后，在電池制造、零部件構造甚至產(chǎn)線的研發(fā)都遇到了不少問題，沒人比馬斯克更能體會要跨越這場“生產(chǎn)地獄”背后所要付出的是多少代價。

這些問題，未來造車新勢力與其合作伙伴都將面臨，蘋果也無法避免。

（Sharon）

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