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報道，何謂借雞生蛋？即借助別人的力量，來實現自己的目標，想吃或賣雞蛋，卻又沒有雞產蛋，借來幾只雞，讓它為自己下蛋。

借雞生蛋的行為雖然并不高尚，但有時卻能解決當下迫切需要解決的問題，而曾經國產手機的龍頭——華為，也在萬般無奈中，選擇了這條道路。

“換殼”的華為

一家名為鼎橋通信的公司于近日推出了N8 Pro的新機，這款手機單看配置，亮點實在寥寥，只有一顆支持5G的麒麟985芯片吸引住了大家的目光，再定睛一看，這不就是華為Nova 8 Pro嗎，改了個名字就拿出來賣？

對比了一下兩款手機的具體配置：均采用了6.72英寸曲面屏并支持120Hz刷新率和300Hz觸控采樣率，均搭載32MP的前置超廣角鏡頭及16MP人像鏡頭，均后置64MP主攝，均內置4000mAh電池并支持66W超級快充，甚至于重量厚度都完全一致。

可以說這兩款手機的區別僅限于后蓋logo和內置系統而已，并且這款手機還在華為智選里上架，不難猜出其就是為了代替目前華為缺失的5G手機產品線。

那么這個鼎橋通信又是何方神圣呢？網上資料顯示，鼎橋通信技術有限公司是德國西門子公司與華為技術有限公司共同組建的合資企業，成立于2005年，業務面向無線通信技術領域，華為輪值董事長徐直軍為該公司副董事長，總經理鄧飚則曾在華為任職22年，基本可以看作是華為旗下的子公司。

當然了，鼎橋通信不是第一家推出華為換殼機的公司。

今年6月，中國移動發布 NZONE S7 Pro；7月，中國電信推出天翼麥芒9；8月，中國聯通推出了優暢享20/20 Plus，這幾款手機雖然印上了新logo，但都能在華為產品線中找到對應的機型，還都上架了華為智選。

實際上，不光是Nova、暢享和麥芒這些中低端機型，華為甚至有意將自己的旗艦Mate系列同樣交給其他公司來發售。

近日，另一款鼎橋通信手機被網友曝光，外觀即為目前仍在銷售的華為Mate 40，但后置Logo被更換為TD Tech，據稱其將會支持5G網絡，系統采用換皮的EMUI。

無奈的華為

不過，華為這一番借雞生蛋行為，也是無奈之舉。

在美國實施制裁后，華為的消費者業務就一跌再跌，迄今仍然沒有實現反彈，10月29日，華為發布了2021年前三季度經營業績，數據顯示，前三季度公司實現銷售收入4558億元人民幣，凈利潤率10.2%。

華為輪值董事長郭平表示：“整體經營結果符合預期，To C業務受到較大影響，To B業務表現穩定。我們將繼續加強技術創新、研發投入和人才吸引，不斷提升運營效率，我們有信心能夠為客戶和社會持續創造價值。”

雖然華為沒有詳細披露三大業務部門的具體營收，但利潤率較今年上半年有所提升。2021年上半年，華為實現銷售收入3204億元人民幣，凈利潤率9.8%。其中運營商業務收入為1369億元人民幣，企業業務收入為429億元人民幣，消費者業務收入為1357億元人民幣。

對比2020年上半年，華為實現銷售收入4540億元人民幣，凈利潤率9.2 %。 其中運營商業務收入為1596億元人民幣，企業業務收入為363億元人民幣，消費者業務收入為2558億元人民幣。

2021年上半年營收暴跌，原因當然就是消費者業務，從2558億元跌至1357億元，同比下降47%，損失千億級別的收入，即使是華為如此龐大的公司，也是一記非常沉重的打擊。

華為的消費者業務包括智能手機、電腦、平板和智慧屏等產品，其中曾經一度成為全球第二的手機業務當然是占比最大的一部分，而當被斷供芯片時，就幾乎給該業務判了死刑。

2020年5月15日開始，美國開始了對華為的一系列制裁，從禁止華為使用美國企業的芯片設計軟件，到2020年8月17日禁止含有美國技術的代工企業生產芯片提供給華為，再到2020年9月15日禁止擁有美國技術成分的芯片提供給華為。自此美國對華為的芯片制裁正式開始，臺積電、高通、三星、中芯國際等多家知名芯片企業被迫停止供應芯片給華為。

隨后雖然美國商務部批準了一系列產品的許可，但是在5G和尖端半導體上卻未松口，華為只能被迫推出4G旗艦機型以解燃眉之急，防止出現無機可賣的尷尬局面。

借雞生蛋雖然不是什么光鮮亮麗的事情，但在華為只能推出4G手機的現實情況中，或許找運營商和關系緊密的公司做換殼5G手機才是最為理智的選擇，減少消費者業務虧損，以圖日后卷土重來，相信華為一部分員工正是抱著這種想法。

賣車的華為

沒有了芯片，手機平板電腦等產品猶如無源之水，很快就會枯竭，華為必須再開辟一條新的道路，以彌補之前的損失。

而在2021年，最大的風口無疑是新能源汽車，蔚來、小鵬和理想早已入局并初具規模，而蘋果、小米和OPPO也開始進行調研準備，如果沒有足夠大的蛋糕，當然就不會有那么多人趨之若鶩，華為最終也選擇了這條路。

但和上述其他廠商不同的是，華為三番五次強調自己不造車，而是要幫助車企造好車，在2021世界新能源汽車大會上，華為技術有限公司智能汽車解決方案BU首席運營官王軍表示，目前華為和車企有兩種合作模式：一種是Huawei Inside模式，華為與北汽、長安、廣汽三家車企進行戰略合作，代表了應用了華為的全站智能汽車解決方案，這是富有創新和開放性的合作模式；另一種合作模式是傳統零部件的供應商模式，華為提供高品質的零部件，服務好車企的客戶和伙伴。

今年4月，華為在上海舉行智慧出行華為智選品鑒會，宣布賽力斯華為智選SF5正式入駐華為旗艦店，通過華為全國的零售渠道網絡進行銷售。而在此前開啟的第十九屆上海國際車展上，華為與賽力斯品牌剛剛推出了首個華為智選生態汽車產品——賽力斯華為智選SF5。

通過華為自身流量推動，賽力斯官方在上海車展過后，很快宣布了華為智選SF5“兩天訂單破三千”、“一周訂單突破6000臺”的成績，而背后的小康股份股價更是1個月內暴漲近130%，市值激增485億元。

不難看出，華為就是希望通過賣車業務來彌補手機業務上的損失，且其野心頗大，要通過改造原有線下門店來賣車，有媒體爆料稱，華為計劃7月底前在200家體驗店賣車，年底拓展到1000家以上，余承東甚至在公司內部定下了明年銷售30萬臺的目標，在與賽力斯合作時，還期望通過華為渠道銷售500萬輛賽力斯汽車。

但實際情況卻讓人大跌眼鏡，乘聯會數據顯示，今年4月-9月份，賽力斯華為智選SF5的銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛，月均銷量在628輛左右。

這不光遠沒有滿足華為本身的期望，也與此前的宣傳訂單數量有較大出入，今年能否賣出5000輛都要打一個問號，賽力斯官方宣稱是定制化生產拖了后腿，但實際上，一方面工廠產能難以支撐大量訂單，另一方面是華為光環未必對一輛硬件缺少亮點的汽車有什么奇效。

曾經信心滿滿的華為當然坐不住了，國內媒體10月報道稱，華為智選近日將推出第二款與賽力斯合作的新車，新車定名“傲圖”，這款車型從前期規劃、設計到后期營銷、售賣都是由華為一手包辦，由華為完全主導。

知情人士表示，這種模式相當于華為買斷了這款車型，金康賽力斯只負責代工生產，華為希望能通過一款車型的成功打樣，吸引更多的車企進入華為的汽車生態里，簡而言之，華為雖然強調不造車，但貼牌生產并不算違背承諾。

本質上，華為又搞起了如今手機業務中借雞生蛋的操作，這輛所謂的傲圖，和真正華為汽車的區別僅僅是一個Logo而已，金康賽力斯實質上淪為了一家貼牌生產的代工廠。

今年4月，華為輪值董事長徐直軍在華為分析師大會上表示：“中國每年3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年從每臺車上平均獲得1萬元的收入也足夠了。”

按國內媒體曝光的分成比例來看，華為可以獲得單輛汽車銷售額的10%左右，以售價24.68萬的賽力斯四驅版SF5為例，每銷售一臺，華為可以分到2.4萬元，如果華為按照此前目標一年銷售30萬臺，那么就能獲得72億元左右的收入。

上文中曾提到，因手機業務遭遇斷供問題，消費者業務陡然下跌千億，這72億元對于彌補損失來講也無異于杯水車薪，更何況今年賽力斯SF5的單月銷量最高不過千余輛，即使未來北汽、長安、廣汽都陸續開始交付華為智選汽車，但在目前已經成為有成為紅海之勢的新能源汽車市場中，銷量恐怕也并不樂觀。

實際上，華為為了獲取較大話語權，目前合作的汽車廠商都是一些“老弱病殘”：“第一輛華為汽車”極狐阿爾法S搭載了華為智能網聯汽車全套核心部件，5-8月銷量分別僅有123輛、179輛、491輛、178輛，而背后的北汽藍谷在今年1-7月累計生產汽車2507輛，同比下滑73.81%，累計銷售汽車10450輛，同比下滑37.46%，而極狐阿爾法S華為HI版迄今為止還未正式交付。

與其說是強強聯合，倒不如說是病急亂投醫，想要抓住華為這根救命稻草。

只可惜，華為也沒有那么神，只支持4G的P50系列不復過往迅速破百萬銷量的輝煌，而持續的曝光和流量，并不能把這些本就平庸的汽車變得更加優秀。

借雞生蛋，本為權宜之計，勢不能長久，華為還需要另尋出路。

（holly）

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