集微咨詢（JW insights）認為：

- 隨著ADAS技術不斷上車，理性、準確引導消費者認識技術的邊界，這也是技術大規模落地過程中重要的一部分。

- 伴隨產業鏈價值量不斷提升以及供應關系越發復雜，主機廠和初創公司紛紛進場布局，國內的本土供應商將逐漸崛起，共同探索技術創新的新模式，助力ADAS技術更新迭代。

- 對于整車廠而言，在十年的普及過程中，他們已逐漸獲得ADAS集成經驗與應用經驗，未來亟需補充對感知的處理技術。但多傳感器融合的本質不是“補漏”，提升單個傳感器性能，實現強強聯合的傳感器融合才是王道。

近些年，在自動駕駛技術的產業化進程中，整個市場經歷了從理想到現實、從狂熱到冷靜的發展歷程，業界現已普遍認為，真正的自動駕駛尚遠。但受政策端、整車方和消費側的共同推動，2020年以來ADAS（Advanced Driver Assistance System，高級駕駛輔助系統）在加速落地與滲透。

圖源：SAE

按照SAE的分級，ADAS接近自動駕駛的L0-L2級別，其任務在于輔助駕駛，核心是環境感知，主要依靠安裝在車上的激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等各種傳感器，在汽車行駛過程中實時感知周圍的環境，采集數據進行靜動態物體的探測與辨識，并結合地圖數據等進行運算與分析，可實現20余項功能，從而預先讓駕駛員察覺到可能發生的危險，有效提高汽車駕駛的舒適性和安全性，在一定程度上降低事故發生率。

中國ADAS發展已十年，但裝配率相對較低

縱觀ADAS在全球市場的發展格局，歐盟相對領先，從2013年開始，歐盟要求新車必須裝配電子穩定控制（ESC）與防抱制動系統（ABS），自2014年以來，歐盟還將ADAS中的部分功能納入其安全評級系統，這些舉措都助推了歐盟ADAS的滲透率提升。

國內整車廠大概是從十年前開始嘗試裝ADAS，但推進緩慢，2015年步入ADAS導入期，此時雷達和視覺方案已經有雙預警或基礎的縱向控制應用，同時開始出現數據融合產品。但2019年之前的裝配率都不高。2019年以來，我國出臺相關政策法規，LDW（車道偏離預警）、FCW（前向距離/碰撞預警）和AEB（自動緊急制動）的強制安裝范圍覆蓋了重卡，同時伴隨新能源汽車的加速滲透，進入2020年，ADAS上車開始爆發，但仍以駕駛輔助L1級為主，L2級及以上滲透率較低。

關于中國市場L2的具體落地情況，全國政協經濟委員會副主任苗圩曾公開談到，2020年中國L2級自動駕駛的滲透率是15%；來自Canalys的數據表明，2020年第四季度，中國有12%的銷售乘用車新車采用了L2駕駛輔助功能，而對比美國30%、日本20%、歐洲19%的數據看出，中國L2級的裝配率確實相對較低。

發展十年，為何L2的裝配率會如此之低？當然，很大一部分原因涉及到技術的成熟度、性價比與實用性。但另一方面，在特斯拉、蔚來等一系列由輔助駕駛導致的慘烈事故發生之后，不難發現存在消費者大量濫用、錯用系統的現象，業界人士也指出，L2的最大問題是邊界不清楚，對于系統無法處理的部分場景，供應商、整車廠需要在嘗試擴大系統能力的同時將邊界明確清楚。

這兩年來，關鍵技術在不斷突破，我國L2級乘用車新車市場滲透率也有較大增長，在2021年9月底舉行的世界智能網聯汽車大會上，工信部部長肖亞慶表示這一數據已達20%。集微咨詢（JW insights）認為，下一步，隨著技術不斷上車，理性、準確引導消費者認識技術的邊界，才能不斷擴大系統邊界，給用戶帶來更為安全和舒適的駕乘體驗，這是技術大規模落地過程中重要的一部分，也是科技的初衷。

軟硬解耦與數據迭代，中國ADAS市場將大規模爆發

毫無疑問，ADAS市場蛋糕相當龐大，Statista的數據表明，全球ADAS市場規模到2023年將達319.5億美元，較2020年的175.7億美元增長超80%。中國《智能網聯汽車技術路線圖2.0》明確表示，到2025年，L2-L3級的智能網聯汽車銷量占當年汽車總銷量比例超過50%，而到2030年，這一占比超過70%。這意味著L2從當下的15%滲透率到50%甚至更高還有很大的成長空間。集微咨詢（JW insights）認為，中國新能源汽車大規模釋放，以及技術從中高端車型下沉覆蓋到平價車型，這將驅動中國ADAS大幅度增長。

而軟硬解耦和數據迭代，是推動ADAS向前邁進的風火輪。現階段，市場上的ADAS產品主要由大陸、博世、安波福、采埃孚、電裝等頭部Tier 1壟斷控制，占據超過90%份額。但汽車電子電氣架構的變革正在重塑原有的供應模式，硬件和軟件深度解耦、OTA等趨勢的出現，意味著整車廠希望有更高的參與度來主導整個系統集成。目前，造車新勢力如特斯拉、小鵬等都選用的是軟硬分離的產品，以保障數據迭代和優化系統。

傳統車廠也將擁抱這一趨勢，因為長遠來看，伴隨軟硬件解耦趨勢出現，傳統自上而下、由一個大的tier 1整裝的交鑰匙方案不利于整車廠打造核心優勢及技術的演進，車廠會積極構建培育自身的生態供應體系，那么技術領先、商業模式靈活的本土供應商將十分有競爭力。集微咨詢（JW insights）認為，未來隨著該產業鏈價值量的不斷提升以及供應關系越發復雜，主機廠和初創公司紛紛進場布局，國內的本土供應商將逐漸崛起，共同探索技術創新的新模式，助力ADAS技術的更新迭代。

挖掘單個傳感器性能，國內供應商將隨ADAS市場爆發崛起

在ADAS系統中，感知作為核心技術模塊，是一切的起點和基石，不斷提升的感知性能和創新的方案，推動著ADAS普及或更高級別自動駕駛落地成為可能。集微咨詢（JW insights）認為，對于整車廠而言，在L2這十年的普及過程中，他們已逐漸獲得ADAS集成經驗與應用經驗，未來亟需補充對感知的處理技術。

而在ADAS/自動駕駛技術的感知方案中，目前有“視覺系”和“激光雷達系”兩種流派。由于激光雷達、毫米波雷達、攝像頭三種不同種類傳感器擅長的應用場景不同，且各類傳感器都尚不完美，多傳感器融合是目前行業普遍的選擇。然而，傳感器融合技術存在的一個普遍誤區是“融合越多的傳感器，感知效果就越好”，集微咨詢（JW insights）認為，多傳感器融合的本質不是“補漏”，提升單個傳感器性能，實現強強聯合的傳感器融合才是王道。

而且，這三大主傳感器——激光雷達、毫米波雷達、攝像頭的技術尚在不斷演進。

例如，在激光雷達領域，技術前裝量產迎來關鍵時間點，2021年10月底，小鵬汽車旗下全球首款量產激光雷達智能汽車——小鵬P5下線，而按照其他車企的計劃，接下來長城摩卡搭載激光雷達的版本將于年底前上市。明年，蔚來ET7、沃爾沃XC90、智己L7等車型也將陸續上市。

雖然，激光雷達規模化量產尚難，多種技術路線正在相互搏擊，包括測距的方案、激光器的波長等，但也正是在各方角逐中，中國供應商如速騰聚創、禾賽科技、圖達通等乘勢而起。雖然現階段，激光雷達仍是高檔車或主打品牌宣傳的造車新勢力的選擇，尚難“飛入尋常百姓家”，未來，隨著技術迭代與突破，激光雷達技術將逐漸平衡成本與性能。

毫米波雷達方面，對自動駕駛而言，傳統的毫米波雷達存在較大的安全隱患，其由于角度分辨率不高，對目標的檢測只局限于零散的一些反射點，而無法對目標的輪廓進行成像，所以對一些弱反射目標的檢測，會存在漏檢測或誤檢測的情況。

為了彌補毫米波雷達短板，業界開始研發4D毫米波雷達，大陸集團、華為等公司都在布局。可以說，4D成像毫米波雷達的出現，可以解決角分辨率低、對人體檢測難等問題，具備激光雷達的部分優勢性能。鑒于此，有觀點認為，4D成像毫米波雷達已經具備甚至超越低線束激光雷達的潛力，自動駕駛可不再需要成本高昂的激光雷達，完全可交由4D成像毫米波雷達來實現，但目前仍處在發展初期，而且需要指出的是，4D成像毫米波雷達所需要的處理芯片，本土企業嚴重依賴英飛凌、德州儀器、意法半導體等少數幾家企業，因此面臨的挑戰仍然很大。

攝像頭方案，其局限更為突出，提及最多的是無法突破真實駕駛場景中的長尾問題。為了突破視覺系統的缺陷，特斯拉通過自研芯片、智能算法、影子模式等一系列解決方案形成數據采集與學習循環，但也深知這是一件極其困難的事情。這也是除特斯拉堅持以外，大部分整車廠開始選擇激光雷達作為安全冗余的重要原因。

國內目前在視覺方案領域的供應商較多，包括魔視智能、 MAXIEYE、MINIEYE等，其核心優勢大都是人工智能算法，例如，領先的ADAS視覺算法能在三維場景構建的基礎上引入時間維度的分析，實現從三維到四維感知的突破，實現純視覺測距測速、穩定全局目標跟蹤，解決更多“corner case”；另一方面，具備全棧核心技術能力，從感知、融合到決策規控全棧自研帶來的圖像級原始真值、泛化性場景理解，將大幅降低感知與規控跨平臺研發產生的誤差疊加，更好賦能客戶實現定制化產品開發。得益于這些突出的優勢，他們或將在國內ADAS市場大規模落地中崛起。（薩米）

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