芯智駕──集萃產學研企名家觀點，全面剖析AI芯片、第三代半導體等在汽車“大變形”時代的機會與挑戰！

新能源汽車市場的銷量表現繼續受行業重點關注，1月頭部造車新勢力汽車交付量均同比創新高，部分車企甚至連續5個月交付量破萬，本土龍頭比亞迪繼續保持高光表現。在缺芯緩解以及市場對新能源汽車的接受度持續提升的背景下，2022年的“開門紅”，吹響了我國今年新能源汽車銷量向600萬輛沖擊的沖鋒號。

不過，今年新能源汽車要達到預期銷量目標，仍面臨著較大壓力，影響因素眾多，如疫情單點爆發的隱患仍然存在，車企的擴產壓力持續加大，上游產業鏈漲價以及補貼退坡帶來的影響正在向終端傳導；同時，汽車芯片雖然緩解，也依然面臨較大壓力。

1月新能源汽車銷量同比暴漲

截止目前，已有多家車企公布1月份汽車交付量數據，其中，比亞迪、廣汽埃安、小鵬、理想、哪吒均實現交付量破萬，特別是比亞迪，新能源乘用車銷量繼續突破9萬輛，引領行業發展。

具體表現為，1月份，比亞迪交付9.29萬輛，同比增長367.65%；廣汽埃安交付1.6萬輛，同比增長117.93%；小鵬汽車交付1.29萬輛，同比增長114.83%；理想汽車交付1.23萬輛，同比增長128.07%；哪吒汽車交付1.1萬輛，同比增長401.55%；蔚來汽車交付9652輛，同比增長33.59%；零跑汽車交付8085輛，同比增長434.02%；2021年Q4才實現汽車交付的極氪，本月也交付了3530輛。

部分車企1月份新能源汽車銷量統計（來源：愛集微整理）

從各企業1月表現看，均實現同比大幅增長，除蔚來外，其他品牌同比增速超過100%。其中，小鵬汽車連續5個月交付量破萬；理想汽車、哪吒汽車連續3個月交付量破萬；而比亞迪的新能源乘用車交付量自2021年2月至今，每月均保持增長狀態。

需要說明的是，各企業在2021年年底就發起了銷售沖量，不過受2021年12月國內部分地區疫情單點爆發影響，該月部分企業銷量并未達到市場預期；由此，2022年1月也被寄予厚望。

但從目前各企業披露數據看，1月新能源汽車環比增長并不明顯，如上幾家企業中，僅有比亞迪、哪吒汽車、零跑汽車實現環比小幅增長，其余車企環比下滑明顯。

另外，威馬汽車、賽力斯、嵐圖、創維汽車、大眾ID等品牌罕見集體“放假”，截至2月9日仍未發布1月汽車銷量數據。

擴產壓力仍在持續

歷經前期的高速增長后，近兩個月，我國主要新能源汽車品牌的汽車銷量增速出現放緩情形，已有多家車企出現銷量不及市場預期的情況，進一步分析發現，產能已成為重要制約因素。

這也是1月份多家車企交付量不及預期的原因之一。繼比亞迪之后，1月份零跑汽車也因“提不到車”上榜車質網車型投訴排行榜。

此前部分疫情導致部分車企減產，給短期銷量帶來一定影響，不過從長期看，今年新能源汽車銷量將在2021年基礎上翻番，根據乘聯會最新預測數據，2022年新能源汽車銷量有望突破600萬輛。

特別是新能源汽車品牌，今年的銷量也普遍翻倍增長，如比亞迪，預計今年銷量在120萬輛-150萬輛。頭部造車新勢力中，雖然2021年年交付量均未突破10萬輛，但“蔚小理”今年的目標為“坐二望三”，其中蔚來今年銷量預測約為20萬輛；小鵬保底25萬輛，并向30萬輛沖刺；而理想，此前中信證券給出的預估數據為15萬輛左右。

面對激增的銷量目標，各家企業亟需突破產能瓶頸。其中，小鵬汽車已在1月底至2月初春節停產期間對肇慶基地開展技術改造，小鵬汽車表示，“改造完成后，帶入2022年的大量在手訂單有望加速交付。”

另外，市場周期性也是1月銷量環比增長放緩的原因之一。乘聯會此前預測，1月我國乘用車銷量預計為205萬輛，同比下跌約6.2%，環比下跌約3%。中金公司分析稱，1月汽車銷量下滑主要受春節這一傳統淡季影響。事實上，1月下旬，有造車新勢力曾披露，受傳統淡季影響，1月汽車交付量環比有所下滑，該公司同時預測2月份環比下滑將更明顯。

鋰電行業分析師陳磊（化名）表示，這是汽車終端市場的周期性問題，1月、2月出現銷量環比下跌為正常現象，對車企今年全年銷量目標影響不大，3月后將恢復到此前的正常水平；其同時認為，“從同比數據看，1月新能源汽車銷量均是暴增狀態，這是一個非常好的信號。”

面臨缺貨、漲價雙重考驗

新能源汽車市場的持續景氣，正帶動電子元器件、動力電池等相關產業鏈的快速發展，不過，上游產業鏈的跟進速度不及新能源汽車市場發展需求。

始于2020年下半年的汽車芯片短缺仍在持續，雖然已從去年三季度開始緩解，不過要實現供需平衡仍需一段時間調節。目前，福特、通用等主機廠的主流觀點是，今年下半年有望解決芯片短缺問題；不過，恩智浦、英飛凌等汽車芯片提供商則認為，芯片短缺仍將持續，主要理由為用于汽車芯片制造的8英寸晶圓產能已被預定完，沒有足夠的新增產能來滿足市場需求。

小米產投管理合伙人孫昌旭此前在“首屆集微汽車半導體生態峰會”上認為，供應鏈管理不當是造成汽車缺芯的重要原因之一，其表示，“整個汽車的芯片供應鏈管理一塌糊涂，完全是混亂。越是小芯片，管理越是混亂，而大芯片是芯片廠直接面對車廠，雙方直接接觸，缺貨的概率比較低。”

該說法也進一步佐證了乘聯會秘書長崔東樹的觀點：汽車芯片短缺正在逐步緩解，不過將陷入結構性缺貨現狀，企業對低利潤芯片的生產意愿不強，這部分芯片仍將繼續處于短缺狀態。

不過，相比芯片短缺帶來的影響，時下動力電池產業鏈對新能源汽車的影響更大，目前我國動力電池產業鏈供給能力日趨緊張。為滿足不斷激增的市場需求，國內產業鏈企業持續擴產，不過短期內難以實現供需平衡，引發了2021年鋰電材料產業鏈的集體價格瘋漲，春節前碳酸鋰價格已飆升至40萬元/噸。

“因為現在原材料價格一天一個樣，我們跟下游也有可能一個月有幾次價格的調整，這段時間可能是我們最困難的時候了。”億緯鋰能內部人士進一步表示道，“從2022年來看，電池價格還將繼續漲，現在跟下游（主機廠）洽談價格，已經不是年底或者年初制定的價格了，我們也不會跟下游客戶去鎖價格，現在一直就是動態的調整。”

由于鋰電成本不斷上漲，該壓力已經在向下游主機廠傳導，并引發了近期新能源汽車漲價潮，陳磊認為，動力電池漲價，是造成本輪新能源汽車漲價的主要原因。

相伴而來的還有新能源補貼政策退坡，也對消費者對新能源汽車的購買意愿產生一定波動，崔東樹表示，受政策和其他環境的影響，新能源車市場變得更為復雜，其同時認為，隨著市場化轉型趨勢的到來，近期新能源汽車市場將逐步轉向常規化的運行狀態。（James）

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