報道，“如果把新能源汽車比作上半場，智能網聯汽車比作下半場，中國汽車行業上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。”全國政協經濟委員會副主任苗圩上周六（3月26日）在2022中國電動汽車百人會論壇上這樣指出。

在新能源汽車賽道的上半場競爭中，中國汽車產業界的開局取得了不錯的成效。統計顯示，自2015年來中國新能源汽車已經連續7年實現產銷全球第一。中汽協數據顯示，中國品牌的乘用車占有率去年達到了44.4%，其中增長主要來自新能源汽車品牌，中國已成為全球汽車產業純電驅動轉型的重要驅動力。而把電動化作為“換道超車”的重要一步，已經成為國內汽車產業界的共識。

現在競爭進入了新階段，下半場圍繞智能網聯的革命顯然更為關鍵，也將更為激烈。

智能網聯汽車技術進入落地關鍵期

新能源汽車市場的跨越式發展，背后是整車、零部件、電子電氣架構等技術的推動。全球汽車產業的這一場“百年未有之大變局”下，汽車正逐漸向下一個大型移動智能終端轉變——動力系統從內燃機驅動轉型純電驅，控制系統正從分布式向集中控制演進，汽車產品從封閉系統走向開放系統。

無人駕駛是這一場變局的終極目標已是產業共識，而接下去的關鍵在于智能網聯技術的落地。相比于上半場的電動化轉型，智能網聯汽車涉及面更廣、技術復雜性更高，顯然挑戰也更大。

目前，乘用車L2級自動駕駛已經實現大規模商用化應用，2021年全口徑的乘用車有22.2%安裝了L2級及以下的自動駕駛系統，自適應巡航（ACC）、自動緊急制動（AEB）、車道保持系統（LKS）、自動泊車（APA）等技術已經實現廣泛上車應用。

但是，到了L3以上高級別自動駕駛，光靠單車智能恐怕難以實現。“必須要把一部分算力從車移到路側，否則車將不堪重負。”高級別自動駕駛數據量陡增，苗圩對此指出，單車智能和網聯賦能是實現自動駕駛的雙支撐，車聯網、車路協同能夠加快自動駕駛早日實現。“但需要指出的核心還是車，因而單車的智能化必不可少，但是圍繞著車還需配套必備的基礎設施以及產業鏈，包括核心的車規級芯片、電池等。”

事實上，有一個現象值得注意，從去年末以來，全球各大主流車企紛紛加速落地電動汽車戰略，一改以往保守步調。福特、通用、大眾、戴姆勒、豐田等一眾車企都表明了各自的新電動汽車戰略。

比如，一向對純電動車戰略態度謹慎的豐田，去年12月公布了新的純電動汽車戰略，計劃投資350億美元生產電動汽車，目標在全球賣出350萬輛電動車，并且一口氣發布了e-TNGA架構下10多款電動車。一向以低調謙遜形象出現的豐田章男，更是在這場電動車戰略發布會上一反常態的喊出了“人人電動”的口號。

而很多投資者也在此時突然發現，就電池技術而言，豐田是最早和松下開始合作的汽車企業，而后者則是特斯拉最初的電池供應商。然而，豐田既然擁有強大的電動化基礎，為何其電動化的落地在過去多年里一直顯得顧慮重重？

曾經有主流觀點認為，豐田在混動和氫能源方面投入巨大，且混合動力產品利潤豐厚，日本的能源結構也不支持大規模推廣純電動車，因而令其快速轉型純電的動力不充足。不過，有業內分析人士指出，從現階段豐田產品的技術迭代和電動車發展看，智能化技術更像是之前制約豐田推進純電動車型的主要原因。

從近兩年豐田推出的燃油車產品中，已經可以看到其智能化應用的迭代速度提升明顯。而進一步回顧豐田近幾年的研發合作歷史可以發現，在此前與特斯拉開展合作的同時，豐田更不斷加深與眾多美國科技企業的合作，當2017年終止與特斯拉的合作之后，豐田更是全面加速與中國科技公司的合作。顯然，豐田一直在全力彌補其智能化的短板。

這也是所有傳統車企在這一輪大轉型中集體面臨的重要一關。相對電動化供應鏈，智能科技供應商對于汽車產業是更為陌生的領域，主流科技企業均集中在北美和中國。

跨行業深度協同 打造新汽車供應生態

隨著汽車產品形態和屬性的變化，AI、5G、云計算、大數據等成為汽車智能化的關鍵性技術，而這些技術層面，國內已經形成了一定優勢。中國已經積累了一批全球領先的ICT企業，其多年的技術和生態積累有望增強智能網聯汽車的競爭力。而傳統汽車產業鏈不可能涵蓋全部電動化、網聯化、智能化等新領域、新產業、新技術，汽車工業的發展也不是某單一行業或企業可以完全承載的。正是這些科技企業通過賦能傳統汽車產業的合作方式，將“技術”基因帶入汽車領域，支撐中國汽車智能化、網聯化高速發展。

但是，新的跨界融合的汽車供應鏈生態如何形成，對于產業鏈上下游都是全新的課題。

注意到，在本次論壇舉行前一個月，2月25日，中國電動汽車百人會發布《跨界融合與汽車產業新力量》研究報告(以下簡稱報告)，該報告深入研究中國汽車產業跨界融合的優勢及挑戰，探索跨界新力量如何更好融入汽車產業鏈等問題。

對于汽車這個大型移動智能終端來說，接下去的發展最重要的就是供應鏈融合重塑的問題。越來越多的跨界技術和應用進入車內，這是前所未有的。比如，汽車智能座艙開始“包羅萬象”――無論是社交、音樂、視頻、游戲、消費、AR/VR應用等沉浸式互聯網娛樂體驗，還是5G通訊、大數據分析、人工智能、云計算、虛擬現實、人機交互等技術，都已經在一個小小的汽車空間里交疊變幻。

汽車內的芯片含量不斷提升。根據英飛凌的預測數據顯示，2021年到2030年，在全球半導體市場中，汽車半導體的增長位居第一，將達到13%-13%的年增長率。而自動駕駛級別的提高更將不斷推動汽車半導體含量的增加。

但不得不承認的是，目前國內在核心技術如芯片和操作系統上還是受制于人，在駕馭多產業的復合型高端人才上還是非常欠缺，在技術密集型產業上的管理流程和認證體系還是缺乏經驗與標準。同時，汽車跨界融合的新力量，正在迅速滲入汽車產業的各個環節，對于原有的汽車供應鏈發起沖擊。這些都是中國汽車產業跨界融合將面臨著諸多挑戰。

當下，全球汽車市場最大的痛點是“缺芯”，去年多種“黑天鵝”事件疊加，造成2021年車規級芯片供給嚴重不足，汽車幾百個ECU中缺一兩個ECU就阻止了汽車廠商、汽車行業的發展。全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼就在會上強調，為保障全球供應鏈體系安全穩定，應加強芯片領域國際合作，順應汽車電力電氣架構變革，加快汽車芯片功能升級，確保先進性和安全性，推動車規級芯片標準體系升級與國際互認，重塑車規級芯片產業格局，提升車規級芯片市場能力。

跨界融合對于汽車產業來已是不可阻擋的必然趨勢。這個過程中，汽車、芯片、操作系統與交通 、信息通信、智慧城市等產業相互賦能成為市場主題發展壯大的內在需求。下一步，誰能講好跨界融合的汽車智能生態故事，將是下半場競爭的關鍵。

（Jimmy）

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