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報(bào)道，從十年前的互聯(lián)網(wǎng)大軍造手機(jī)到如今的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭造汽車(chē)，產(chǎn)業(yè)歷史在某種驚人的相似中螺旋向前。

如今汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入了“軟件定義汽車(chē)的時(shí)代”，在電動(dòng)化、軟件、智能等多種要素重新定義汽車(chē)行業(yè)的今天，十多年前智能手機(jī)行業(yè)的躍遷模式會(huì)不會(huì)在汽車(chē)行業(yè)重現(xiàn)？輕資產(chǎn)造車(chē)模式會(huì)不會(huì)興起？已經(jīng)長(zhǎng)期習(xí)慣處于汽車(chē)行業(yè)食物鏈頂端的車(chē)企，會(huì)不會(huì)面臨“被邊緣化”的無(wú)奈？

未來(lái)，誰(shuí)能“造好”一輛智能電動(dòng)汽車(chē)？答案尚在探索中，而智能電動(dòng)汽車(chē)所引發(fā)的更深層的秩序重塑顯然已經(jīng)加速。

“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代的硬件制造

被譽(yù)為個(gè)人計(jì)算機(jī)之父的艾倫·凱(Alan Kay)博士曾表示，“真正認(rèn)真對(duì)待軟件的人應(yīng)該自己制造硬件”。這句話在“軟件定義汽車(chē)”的時(shí)代依然管用。

科技巨頭們此番入局看似“來(lái)勢(shì)洶洶”，但在造車(chē)這件事上，光有強(qiáng)大的科技DNA也許遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。即便是“軟件定義汽車(chē)”的時(shí)代，強(qiáng)大的打造汽車(chē)產(chǎn)品的能力、成本和質(zhì)量的控制能力以及硬件制造能力，依舊是繞不開(kāi)的關(guān)鍵因素。因?yàn)樵煲惠v智能電動(dòng)汽車(chē)，僅僅依靠軟件和算法的升級(jí)并不夠。

即便是特斯拉，投資銀行摩根士丹利分析師亞當(dāng)·喬納斯(Adam Jonas)對(duì)其現(xiàn)階段的評(píng)價(jià)是——馬斯克的電動(dòng)汽車(chē)的現(xiàn)狀類似于福特的“T型車(chē)階段”——如果他能像亨利·福特那樣解決量產(chǎn)問(wèn)題，讓大家更買(mǎi)得起特斯拉的話。

“我會(huì)打造一款大批量生產(chǎn)的汽車(chē)，它需要足夠大，能夠滿足全家人的出行需要，也要足夠小，一個(gè)人就可以輕松駕駛與維護(hù)；它有最簡(jiǎn)單實(shí)用的設(shè)計(jì)，低廉的價(jià)格要讓每個(gè)普通家庭都負(fù)擔(dān)得起，使購(gòu)買(mǎi)它的人與家人一起享受汽車(chē)帶來(lái)的樂(lè)趣。”這是亨利·福特在100多年前將流水線生產(chǎn)方式引入到汽車(chē)車(chē)間時(shí)的愿望。

汽車(chē)工業(yè)過(guò)去100多年來(lái)的輝煌可以說(shuō)是始于1908年上市的福特T型車(chē)。T型車(chē)以其低廉的價(jià)格，使汽車(chē)作為一種實(shí)用工具走入了尋常百姓之家，美國(guó)亦自此成為了“車(chē)輪上的國(guó)度”。這一開(kāi)創(chuàng)性的成功來(lái)自于亨利·福特在汽車(chē)生產(chǎn)上的數(shù)項(xiàng)革新，包括以流水裝配線大規(guī)模作業(yè)代替?zhèn)鹘y(tǒng)個(gè)體手工制作，支付員工較高薪酬來(lái)拉動(dòng)市場(chǎng)需求等措施。在此之前，手工作坊式的生產(chǎn)模式，每裝配一輛汽車(chē)要728個(gè)人工小時(shí)，年產(chǎn)量?jī)H約12輛。而流水線生產(chǎn)方式大大提高了效率，福特T型車(chē)從上市到下線的18年間（1908年至1927年）總共售出超過(guò)1500萬(wàn)輛。

福特T型車(chē)，來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

此后，同樣具有代表意義的是“豐田生產(chǎn)方式”——在流水線生產(chǎn)方式的基礎(chǔ)上，豐田的生產(chǎn)車(chē)間里實(shí)現(xiàn)了更加精益化、標(biāo)準(zhǔn)化和自動(dòng)化。

如今，隨著汽車(chē)智能化、電動(dòng)化革命的推進(jìn)，延續(xù)的百年的生產(chǎn)制造模式的底層邏輯也同樣面臨革新的必要。而事實(shí)上，在福特汽車(chē)的生產(chǎn)車(chē)間里，一些變化已經(jīng)開(kāi)始。

從“流水線”生產(chǎn)方式到柔性智能

福特汽車(chē)西班牙生產(chǎn)工廠，來(lái)源：MiR官網(wǎng)

福特汽車(chē)的西班牙生產(chǎn)工廠，開(kāi)始借助自主移動(dòng)機(jī)器人以優(yōu)化內(nèi)部物流，并保持高度自動(dòng)化的生產(chǎn)水平。了解到，福特汽車(chē)公司位于西班牙瓦倫西亞的阿爾穆薩菲斯工廠是福特在歐洲地區(qū)最具創(chuàng)新力的工廠之一，日產(chǎn)2000臺(tái)汽車(chē)，占地面積30萬(wàn)平方米。這家工廠可謂戰(zhàn)績(jī)赫赫，許多流行的車(chē)型出自它之手，如翼虎（Kuga）、蒙迪歐（Mondeo）和麥柯斯（S-Max）。

“我們發(fā)現(xiàn)智能化、柔性化生產(chǎn)開(kāi)始成為汽車(chē)工廠更多考慮的因素。尤其在一些新勢(shì)力造車(chē)的新能源、智能汽車(chē)的生產(chǎn)工廠，這種變化很明顯。”丹麥自主移動(dòng)機(jī)器人生產(chǎn)廠商Mobile Industrial Robots（MiR）公司中國(guó)區(qū)銷(xiāo)售總監(jiān)張愉對(duì)指出，在采用技術(shù)來(lái)保持精簡(jiǎn)、高效和競(jìng)爭(zhēng)力方面，汽車(chē)行業(yè)是最成熟的行業(yè)之一，但仍然有很大的優(yōu)化和改進(jìn)空間。而隨著汽車(chē)智能化的提升，這種生產(chǎn)制造流程上的優(yōu)化和改進(jìn)變得日益迫切。

自主移動(dòng)機(jī)器人（AMR）使用傳感器和軟件算法來(lái)完成指定任務(wù)，穿過(guò)動(dòng)態(tài)環(huán)境并繞過(guò)障礙物。與自動(dòng)導(dǎo)向機(jī)器人 (AGV) 需要鋪設(shè)固定軌道路線相比，其設(shè)置要靈活便利得多。自主移動(dòng)機(jī)器人應(yīng)用廣泛，可用于入庫(kù)出庫(kù)物流、原材料存儲(chǔ)、生產(chǎn)和裝配線，應(yīng)用場(chǎng)景包括自動(dòng)化制造環(huán)境、大型倉(cāng)庫(kù)和醫(yī)院等。

張愉介紹，汽車(chē)制造業(yè)是MiR的移動(dòng)機(jī)器人重點(diǎn)應(yīng)用的領(lǐng)域，過(guò)去的十多年里，MiR與包括福特、大眾等在內(nèi)的主流車(chē)企有這密切的合作。

據(jù)了解，福特的這家西班牙工廠中配置了三臺(tái)MiR自主移動(dòng)機(jī)器人來(lái)優(yōu)化其內(nèi)部物流，從而使工業(yè)材料與裝配備件從倉(cāng)庫(kù)運(yùn)輸?shù)椒峙渲廉a(chǎn)線的效率得到了大幅提升，使得寶貴的人力資源能夠騰挪出來(lái)，投入到更高價(jià)值的工作中去。

“汽車(chē)的智能化、電動(dòng)化變革帶給生產(chǎn)制造端的趨勢(shì)之一就是，對(duì)定制化生產(chǎn)空間的需求更高，以往傳統(tǒng)的純流水線生產(chǎn)方式會(huì)漸漸比較受限，不利于生產(chǎn)模式的快速轉(zhuǎn)換。”張愉指出，而這在智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，將成為一大關(guān)鍵。

特斯拉工廠里的“軟”實(shí)力

智能工廠是實(shí)現(xiàn)汽車(chē)新制造的核心載體。經(jīng)歷過(guò)“生產(chǎn)地獄”的馬斯克一定深有感觸。

如今再看特斯拉工廠內(nèi)的生產(chǎn)布局和流程工藝，也可以從另一個(gè)層面進(jìn)一步認(rèn)識(shí)汽車(chē)智能化、電動(dòng)化引發(fā)的是層層深入的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)秩序重塑。

汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)與戰(zhàn)略咨詢公司聆英咨詢近期的一份研究報(bào)告中指出，在特斯拉上海超級(jí)工廠內(nèi)，智能制造的應(yīng)用落地與產(chǎn)品設(shè)計(jì)和工藝的創(chuàng)新緊密結(jié)合。比如，特斯拉通過(guò)對(duì)中控儀表臺(tái)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)化，實(shí)現(xiàn)以總成形式直接進(jìn)行裝配。同時(shí)線束長(zhǎng)度縮短、車(chē)身后部壓鑄一體化成型等“軟”實(shí)力的應(yīng)用，加速了特斯拉工廠內(nèi)部智能制造方案的發(fā)展。

智能制造建設(shè)不僅需要軟件系統(tǒng)、智能工具等“硬”實(shí)力，同時(shí)更需要與產(chǎn)品自身設(shè)計(jì)、工程流程優(yōu)化、人員組織設(shè)計(jì)等“軟”實(shí)力進(jìn)行融合創(chuàng)新。

特斯拉在ModelY線束內(nèi)部設(shè)置“結(jié)構(gòu)件”，將線束變成一個(gè)個(gè)固定的零件使得線束的組裝可以由機(jī)械手臂完成，極大提高生產(chǎn)效率及降低人工成本。 圖源：聆英咨詢

特斯拉ModelY中控儀表臺(tái)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)潔，物理按鍵被盡可能剔除為中控儀表臺(tái)總成智能化組裝提供便利。圖源：聆英咨詢

此外，特斯拉還在智能制造發(fā)展與工廠空間布局的極致挖掘進(jìn)行協(xié)同。特斯拉基于強(qiáng)化零部件數(shù)字化品控及追溯能力，如通過(guò)“物流門(mén)”取消傳統(tǒng)車(chē)企生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)等布局，大幅降低人力及管理成本。據(jù)了解，物流門(mén)與裝配線距離僅有10-15米，物料到位后直接用叉車(chē)送到裝配線進(jìn)行組裝。這樣以來(lái)，若在接收物料的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，特斯拉能第一時(shí)間把問(wèn)題反饋給供應(yīng)商，減少溝通的中間環(huán)節(jié)，從而提升解決問(wèn)題的效率。

值得關(guān)注的是，在成本控制方面，特斯拉從工廠建設(shè)面積規(guī)劃階段便開(kāi)始。其二期生產(chǎn)線總裝車(chē)間面積相對(duì)局促，受制于有限的面積，采用兩層布局“往空中發(fā)展”，這在傳統(tǒng)汽車(chē)工廠當(dāng)中是比較少見(jiàn)。據(jù)悉，Model Y的電池、底盤(pán)組裝生產(chǎn)環(huán)節(jié)便是從二層開(kāi)始。

而在特斯拉、科技巨頭等新勢(shì)力的“刺激”下，傳統(tǒng)車(chē)企也開(kāi)始作出調(diào)整。這其中大眾是在電動(dòng)化路線上是相對(duì)激進(jìn)、積極的一家。為了更好地制造純電動(dòng)智能車(chē)型，大眾組建了全新的模塊化電氣化組裝平臺(tái)——MEB（Modular Electrification Toolkit）平臺(tái)，這是大眾集團(tuán)專門(mén)用于電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)以及組裝的一個(gè)制造平臺(tái)。

而上海大眾MEB工廠則是上汽大眾首個(gè)實(shí)現(xiàn)工業(yè)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)全覆蓋的工廠。該工廠車(chē)間內(nèi)布置有大量的AP生產(chǎn)無(wú)線熱點(diǎn)，打通了設(shè)計(jì)、生產(chǎn)到銷(xiāo)售等各個(gè)環(huán)節(jié)。據(jù)公開(kāi)資料，新工廠的云互聯(lián)由四大系統(tǒng)組成，分別為中央監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、設(shè)備智能管理系統(tǒng)（TPMS）、生產(chǎn)關(guān)鍵指標(biāo)動(dòng)態(tài)管理系統(tǒng)（PMS）和能源智能管理系統(tǒng)（EMS）。

在上海大眾MEB工廠內(nèi)，車(chē)身和電池車(chē)間基本實(shí)現(xiàn)了無(wú)人化全自動(dòng)生產(chǎn)。同時(shí)，基于MEB平臺(tái)，上汽大眾打造了120JPH油漆車(chē)間，相較于大眾集團(tuán)過(guò)去傳統(tǒng)的兩個(gè)60JPH標(biāo)準(zhǔn)化油漆車(chē)間，可節(jié)省12%的建筑面積，進(jìn)一步提高產(chǎn)品生產(chǎn)效率。工廠的自動(dòng)化率也進(jìn)一步提升，配有1400多臺(tái)工業(yè)機(jī)器人，并應(yīng)用了高度自動(dòng)化裝配和自動(dòng)測(cè)量技術(shù)，部分原先需要人工檢視的工序，現(xiàn)在可通過(guò)設(shè)備自動(dòng)檢測(cè)來(lái)提升準(zhǔn)確性，并實(shí)現(xiàn)影像留存。

隨著軟件與電子電氣架構(gòu)的發(fā)展與演進(jìn)、技術(shù)與功能迭代加速以及創(chuàng)新商業(yè)模式的探索，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈正在經(jīng)歷一場(chǎng)由淺入深的全面價(jià)值重構(gòu)，這其中包括零部件價(jià)值的重構(gòu)，生產(chǎn)制造模式的轉(zhuǎn)變，以及產(chǎn)業(yè)上下游合作模式的變革。于此同時(shí)，“軟件定義汽車(chē)”的大命題之下，車(chē)企、零部件供應(yīng)商內(nèi)部開(kāi)啟一系列包括產(chǎn)品開(kāi)發(fā)模式、組織架構(gòu)、人員構(gòu)成、運(yùn)營(yíng)體系等內(nèi)部變革。至于，未來(lái)到底是能“造”好一輛智能電動(dòng)汽車(chē)，現(xiàn)在預(yù)測(cè)贏家和輸家還為時(shí)過(guò)早。

（Sharon）