曾一度退出歷史舞臺的汽車電動化，直到進入21世紀后才重新崛起；隨之而來的還有智能化、網聯化、共享化，汽車行業出現了“四化”交織發展的局面，汽車正迎來發展史上最大的技術變革期。

在汽車“四化”交織發展中，出現了單車智能與車路協同兩條路線之爭，至今仍未停止。不過在“新基建”等國家戰略以及華為、百度等部分頭部企業牽引下下，天平似乎開始向車路協同傾斜，我國走車路協同的智能汽車網聯化路線也越來越明顯。

那么這是否意味著單車智能與車路協同路線之爭開始消停，轉而全力發展車路協同呢？然而，事實并非如此。

路線之爭背后的抉擇

單車智能是一套集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統，目的是通過提升車輛的智能化解放駕駛員。

而車路協同即V2X（vehicle-to-everything），其重點是全方位實現V2N（車-互聯網）、V2V（車-車）、V2I（車-基礎設施）、V2P（車-行人）、V2R（車-路）、V2N（車-云）等動態實時信息交互，實現車與人、路、環境的和諧。

目前，推崇單車智能路線的主要是以美國為代表的歐美國家，其中特斯拉、Waymo是主力推動企業。歐美國家是汽車產業的發明者和推動者，擁有強大的汽車工業基礎。上海PATEO博泰車聯網（以下簡稱“上海博泰”）技術中心主任鄭洪江博士介紹道：“美國的5G網絡沒有大規模鋪開，基礎設施建設不足；美國的單車智能技術遙遙領先其他國家，這種技術領先讓美國對單車智能有路徑依賴；同時單車智能能夠直接產生收益，車路協同無人買單。這是美國堅定走‘單車智能’的重要原因。”

而中國國情與歐美國家有很大不同，其中最容易受到制約的是處于快速成長的半導體產業鏈，國內尚未具備大規模提供自動駕駛高端芯片的能力，不利于單車智能的發展。不過在5G領域，我國技術水平領先全球，根據工信部最新數據，我國已累計建成5G基站81.9萬座，占全球的70%；同時我國歷來重視道路交通建設，基礎設施狀況良好，利于道路傳感網絡建設。

而真正起決定作用的是，我國的決策基于全局考慮，單車智能只針對單輛車，而車路協同可以收集車、路、人、環境、氣象等數據，再通過大數據實現交通的智能化；同時，車路協同也會提升汽車智能化發展，其道路端的核心部分為感知基站，不僅能大大降低成本，還能大幅提高自動駕駛的安全性，加速智能汽車的商業化落地。上海博泰鄭洪江認為，中國要想在單車智能上趕超美國的Waymo、Uber、特斯拉和GM Cruise這樣的頭部公司，至少還需要3-5年的時間；另外，中國政府的執行力比其他國家更高、更有力，因此車路協同技術在我國是具備落地條件的。

可以說，無論是單車智能還是車路協同，都是由各國依據國情或各企業根據所處環境做出的選擇。基于人工智能理論和計算單元技術，國外集中做單車智能提升；而國內在過去的十幾年，對無人駕駛的規劃一直處于漸變調整中，中山大學副教授/博士生導師陳龍認為，我國根據國情來選擇的路線，實際上已不再局限于車路協同，而是提升到智能網聯的高度。

車、路應同步智能發展

單車智能解決的是車與人的關系，主要靠政策引導、企業推進來實現；上海博泰鄭洪江認為，對于主機廠來說，單車智能路線更為合適，因為它們開發的汽車顯然不能只適用于特定區域，而是應該同時滿足城市、鄉村、國內、國外等多個不同市場的需求；但單車智能還面臨一系列難題，包括研發以及生產成本居高不下、商業化落地遙遙無期、技術不夠成熟、法律法規限制等。

而車路協同則解決車與路的關系，需要政府主導、企業及關聯資源共同跟進。但“車路協同并不是所有的區域都能做，比如農村，如果要大量鋪設支持車路協同的智能化基礎設施，明顯不經濟；在改造初期，把普通道路升級為智能道路成本遠高于改造車輛。事實上，車路協同的前期資本投入是要比單車智能高的。這些成本是任何一家私營企業都負擔不起的，只有通過中國政府才能實現。”上海博泰鄭洪江繼續介紹到。

單車智能與車路協同優劣勢比較（來源：上海博泰）

從車的角度來看，以單車智能為基礎、車路協同起補充作用是目前高級別自動駕駛的最優解；事實上，中國也在走單車智能的技術路線。另一方面，車路協同能為單車智能提供超視距的路端信號，讓其實現"車未到，路先知"，對于通行效率以及行車安全來講，都是一個質的提升。持同類觀點的還有深圳市智慧城市通信有限公司（以下簡稱“深智城”）車聯網事業部負責人劉琪，他認為：“任何一種技術都有它的應用優勢，單車智能是車的技術路線圖，車路協同是路的技術路線圖，它們之間沒有所謂的優劣勢之分，兩者應該是相輔相成的。”

但要讓單車智能+車路協同發揮1+1＞2的效用并不容易，仍有很長的路要走。如單車智能的海量數據處理問題、路側信息協同問題，車路協同的智能化部署問題、規模化部署問題等，兩者結合后，也會衍生新的決策、規劃問題，“內部如何學習，如何進化，怎么獲得最優的軌跡，規劃的軌跡中加速度超出范圍怎么辦等都是亟待解決的問題。”上海博泰鄭洪江如是說道。

而隨著汽車“四化”的推進，“車路協同”在國內還被賦予了許多新內涵，已漸漸演變為“智能車路協同”，所涵蓋的要素既有智能聯網、架構云、環境感知，也包括了汽車智能化，是在V2X的基礎上，更加重視與單車智能的平衡發展，是要實現車與路的同步智能。

深智城劉琪認為，“車路協同并不是為了單純實現自動駕駛，而是為了解決交通擁堵、提高行車安全效率、提升駕駛舒適性，最終目的是實現汽車產業轉型升級和交通智慧化。”

為推進車路協同新內涵協同發展，國家出臺了《交通強國建設綱要》、《推進綜合交通運輸大數據發展行動綱要（2020-2025年）》、《數字交通發展規劃綱要》等政策法規，既要求智能網聯汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協同）形成自主可控的完整產業鏈，又要構建數字化的采集體系、網絡化的傳輸體系和智能化的應用體系；并在北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙等城市建立智能網聯應用示范區。

目前國內眾多企業中，正在踐行車路協同新內涵且廣受關注的企業主要有剛官宣入局汽車領域不久的華為，以及在這一領域沉浸多年的百度等企業。

其中，華為一方面為主機廠提供芯片、操作系統、感知硬件等單車智能方案，另一方面又基于自己的ICT、云計算、物聯網等技術優勢，為行業提供決策融合算法，加速車路協同技術發展。

而百度，已從最初鉆研智能駕駛，延伸到了基于Apollo Air的車路協同以及造車（集度汽車）布局。根據其5月中旬發布的Apollo Air計劃，百度的車路協同路線全球首次引入純路側感知能力方案，以實現開放道路連續路網L4級自動駕駛閉環的車路協同技術應用。

上海博泰鄭洪江表示，目前上海博泰也在積極推進兩者融合，用為智能車賦能的思路來進行布局，目標是能夠提升交通的智能化，更好的提高效率，讓技術為人服務。

當然，我國車路協同技術方案仍在持續優化中，據深智城劉琪介紹，智慧城市與智能網聯汽車的協同發展，是目前國家更為關注的方向，并于今年5月將北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫等6個城市列為智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展第一批試點城市。作為智能網聯汽車的重要內容，車路協同的內涵也會因應調整，加速融入智慧城市建設體系，除了繼續與單車智能融合發展，還要在國家“新基站”戰略下被賦予新角色，承擔起推動我國汽車產業轉型升級、交通行業智慧化發展的重任，加速實現車、路、人、環境的和諧發展局面。

（Arden）

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