芯智駕──集萃產(chǎn)學(xué)研企名家觀點(diǎn)，全面剖析AI芯片、第三代半導(dǎo)體等在汽車“大變形”時(shí)代的機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn)！

伴隨新能源汽車產(chǎn)銷兩旺，寧德時(shí)代、比亞迪、蜂巢能源等上游動(dòng)力電池企業(yè)紛紛加大供給量。據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，1-6月，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)銷量達(dá)58.2GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)173.6%；而產(chǎn)量更高，上半年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)74.7GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)217.5%。

分析數(shù)據(jù)可知，上半年我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量比銷量多出16.5GWh，產(chǎn)銷行情看似供大于求，實(shí)際上市面上卻出現(xiàn)了動(dòng)力電池供不應(yīng)求的短缺局面，已有部分車型因動(dòng)力電池供應(yīng)不足而減產(chǎn)的情況，部分造車新勢(shì)力高管甚至被傳出蹲守電池工廠。

高端產(chǎn)能不足致電池供應(yīng)緊張

筆者近日盤點(diǎn)發(fā)現(xiàn)，動(dòng)力電池的產(chǎn)量高于銷量以及裝車量。根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年上半年，中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1-6月，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)為74.7GWh，同比增長(zhǎng)217.5%；累計(jì)銷量為58.2GWh，同比增長(zhǎng)173.6%；裝車量累計(jì)為52.5GWh，同比增長(zhǎng)200.3%。

數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，制圖

從我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)、銷、裝車量數(shù)據(jù)分析，我國(guó)的動(dòng)力電池理應(yīng)為富余，明顯與市面上出現(xiàn)動(dòng)力電池短缺情況矛盾，為何出現(xiàn)如此大的供需反差？

一位分析師向筆者透露：“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性問(wèn)題是造成動(dòng)力電池供需失衡的重要原因，導(dǎo)致高端動(dòng)力電池長(zhǎng)期供應(yīng)不足，而低端動(dòng)力電池供應(yīng)卻處于過(guò)剩的狀態(tài)。”此前，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹也曾指出國(guó)內(nèi)存在動(dòng)力電池高端產(chǎn)能不足與低端產(chǎn)能過(guò)剩的矛盾現(xiàn)狀。

“目前我們所看到的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也未必是真實(shí)產(chǎn)量數(shù)據(jù)。”另一位行業(yè)人士指出，“目前的動(dòng)力電池產(chǎn)量，多是根據(jù)企業(yè)的規(guī)劃產(chǎn)能所作的統(tǒng)計(jì)，不能真實(shí)反映出實(shí)際產(chǎn)量，實(shí)際產(chǎn)量不足，也會(huì)加劇供需緊張；真實(shí)數(shù)據(jù)有待各企業(yè)公布年中財(cái)報(bào)才能獲悉。”

續(xù)航里程焦慮一直是新能源汽車發(fā)展的一大攔路虎，而解決這一問(wèn)題的關(guān)鍵在于提升動(dòng)力電池的能量密度；但部分車企為解決電池供應(yīng)問(wèn)題，部分車型選擇了低端動(dòng)力電池產(chǎn)品。

根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2021年6月，我國(guó)純電動(dòng)乘用車系統(tǒng)能量密度在160Wh/kg及以上車型產(chǎn)量占比僅為35.8%；而140Wh/kg及以下的能量密度車型產(chǎn)量占比份額仍高達(dá)34.8%，其中，低于國(guó)家最低補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)125Wh/kg的車型產(chǎn)量占比仍高達(dá)17.7%。

數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，制圖

上述行業(yè)人士指出，低能量密度的動(dòng)力電池多出售給低端車型，如某些專用車；日前某車企大批量召回汽車，也是因?yàn)椴捎玫氖堑投藙?dòng)力電池所致。

事實(shí)上，動(dòng)力電池緊缺并非近期所獨(dú)有，從2019年至今一直都有車企因沒(méi)有獲得足夠動(dòng)力電池導(dǎo)致汽車減產(chǎn)的情況。如2019年4月，奧迪e-tron就因LG無(wú)法提供足量動(dòng)力電池而將產(chǎn)量由5.5萬(wàn)輛下調(diào)至4.5萬(wàn)輛；2020年2月，奧迪e-tron再因電池供應(yīng)不足而停產(chǎn)。

國(guó)內(nèi)部分，比亞迪漢自從推出以來(lái)，受到了市場(chǎng)熱捧，訂單如雪片般飛來(lái)；但眾多車主卻吐槽從下訂單到提車需要長(zhǎng)達(dá)數(shù)月，有車主說(shuō)其年初下訂單，至今年5月份都未能如愿提車。甚至有部分車主因遲遲等不到汽車交付而取消訂單。究其背后原因，正是比亞迪新一代刀片電池產(chǎn)能不足所致。

而全球動(dòng)力電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群近日在股東大會(huì)上也表達(dá)了其幸福的煩惱：被客戶催貨已經(jīng)快受不了了。

根據(jù)東興證券分析，近年來(lái)，雖然動(dòng)力電池的單價(jià)持續(xù)下降，但對(duì)整車來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池成本占比仍比較高，這一比例大約為40%-50%。一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，汽車芯片短缺，主要是產(chǎn)能被占用影響所致，未來(lái)可以通過(guò)提升產(chǎn)能來(lái)解決；但對(duì)動(dòng)力電池的供應(yīng)安全，他表示更為擔(dān)憂，產(chǎn)能的擴(kuò)張速度跟不上汽車的需求增速。

持相同觀點(diǎn)的還有特斯拉CEO馬斯克，他認(rèn)為動(dòng)力電池已經(jīng)成為電動(dòng)汽車普及的障礙，且預(yù)測(cè)未來(lái)動(dòng)力電池供應(yīng)短缺會(huì)持續(xù)擴(kuò)大。特斯拉為確保未來(lái)能有足夠的電池用于生產(chǎn)汽車，今年6月25日，與寧德時(shí)代簽訂了一份長(zhǎng)達(dá)4年的電池供應(yīng)合同。

原材料短缺將加劇動(dòng)力電池供需缺口

高端動(dòng)力電池產(chǎn)能不足，常規(guī)的做法就是擴(kuò)大產(chǎn)能，如寧德時(shí)代，已規(guī)劃的8個(gè)獨(dú)資生產(chǎn)基地總規(guī)劃產(chǎn)能為500GWH，另有與主機(jī)廠的合資產(chǎn)能為95GWH；國(guó)軒高科也計(jì)劃到2023年將產(chǎn)能擴(kuò)大到80GWH，到2025年增加至100GWH；蔚來(lái)汽車合肥工廠也規(guī)劃有100GWH動(dòng)力電池產(chǎn)能；從長(zhǎng)城汽車分離出來(lái)的蜂巢則計(jì)劃在2025年形成215GWH的產(chǎn)能。

此外，中航鋰電、孚能科技、LG新能源、億緯鋰電等動(dòng)力電池廠商還在國(guó)內(nèi)合計(jì)規(guī)劃有超過(guò)230GWH的擴(kuò)產(chǎn)產(chǎn)能。

不過(guò)，行業(yè)對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃的落地能力持謹(jǐn)慎態(tài)度，某業(yè)內(nèi)人士指出，一是從擴(kuò)產(chǎn)到投產(chǎn)，建設(shè)周期非常長(zhǎng)，遠(yuǎn)水解不了近渴；二是真正實(shí)施建設(shè)的產(chǎn)能要低于規(guī)劃產(chǎn)能，產(chǎn)能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)量還會(huì)進(jìn)一步降低。以寧德時(shí)代為例，據(jù)其公開數(shù)據(jù)，2019年寧德時(shí)代動(dòng)力電池總產(chǎn)能為53GWH，2020年提升到了69.1GWH，產(chǎn)能增量為16GWH；而在產(chǎn)量方面，2019年為47.26GWH，2020年為51.71GWH，產(chǎn)量增量?jī)H為4.45GWH，遠(yuǎn)低于產(chǎn)能增量。

韓國(guó)新興能源市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測(cè)，到2023年，全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求達(dá)406GWH，而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWH，缺口約為18%；到2025年，市場(chǎng)需求將提升至1400GWH，而缺口也將擴(kuò)大到40%。

與產(chǎn)能擴(kuò)產(chǎn)難相比，行業(yè)更擔(dān)憂上游材料的緊缺。近段時(shí)間以來(lái)，隨著動(dòng)力電池持續(xù)擴(kuò)產(chǎn)，已經(jīng)引發(fā)了動(dòng)力電池上游材料全線漲價(jià)。7月20日，僅隔一個(gè)月，六氟磷酸鋰價(jià)格由30萬(wàn)元/噸漲至40萬(wàn)元/噸，月漲幅高達(dá)33%。

光大證券分析認(rèn)為，至2025年，全球碳酸鋰總需求為124萬(wàn)噸，是2020年的3.6倍，年增幅為29%；而供給方面，至2025年僅能達(dá)到108萬(wàn)噸，將從目前16%的產(chǎn)能過(guò)剩變成13%的供應(yīng)短缺。

為解決更為短缺的鈷資源，“高鎳低鈷”已成為動(dòng)力電池行業(yè)的新趨勢(shì)；而鎳資源的供應(yīng)也不穩(wěn)定，印度尼西亞已經(jīng)對(duì)其國(guó)內(nèi)鎳資源實(shí)施管控措施。7月22日，特斯拉為確保鎳供應(yīng)，與全球最大礦業(yè)公司必和必拓簽訂了一份鎳供應(yīng)協(xié)議。

證券分析師孫文勝表示，上游材料漲價(jià)的根本原因是資源稀缺，無(wú)法滿足龐大的市場(chǎng)需求，這帶來(lái)的直接影響是動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲，進(jìn)而壓抑產(chǎn)能。而制造動(dòng)力電池所需的鈷、鎳、鋰等核心材料，無(wú)一不是稀缺資源，且都是我國(guó)嚴(yán)重依賴進(jìn)口的資源。

這一現(xiàn)狀已經(jīng)讓動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生了嚴(yán)重的危機(jī)感，寧德時(shí)代一方面擴(kuò)大產(chǎn)能，另一方面不斷布局上游材料供應(yīng)鏈，確保原材料供應(yīng)安全。而在技術(shù)路線方面，氫燃料電池雖然頻繁被上汽、本田等諸多車企放棄，但國(guó)內(nèi)并沒(méi)有真正摒棄該技術(shù)方案；同時(shí)能量密度比磷酸鐵鋰電池還低的鈉電池也被寄予厚望。

為此，孫文勝認(rèn)為，在動(dòng)力電池產(chǎn)量增速跟不上需求增速的背景下，未來(lái)幾年，對(duì)電池的需求量?jī)H為純電動(dòng)汽車1/5的混合動(dòng)力汽車或許是緩解資源稀缺的理想方案。

（James）