今朝，氫能財產相干補助次要經由過程燃料電池樹模使用政策闡揚感化，補助的主體次要 以氫能車為主，也包羅了相干零部件及氫能供給端

　　今朝，氫能財產相干補助次要經由過程燃料電池樹模使用政策闡揚感化，補助的主體次要 以氫能車為主，也包羅了相干零部件及氫能供給端。2021 年 8 月尾，第一批燃料電池示 范使用都會群落地，對應了廣東、上海、北京三個地區，這三個都會群是前期財產鏈相對 完好、財產開端具有范圍的地區，雖然有些都會群也呈現了跨天文地區的結合，但第一批 次要城郊區域仍是集合在東部省分。 本年年頭，都會群又進一步擴容，新增了以河北張家口和鄭州為中間的兩大都會群， 相干政策惠及的地區及企業進一步擴展，為氫能行業開展帶來增量政策撐持。我們估計隨 著氫能財產的快速開展，將來更多的地區將具有燃料電池樹模使用的前提和根底，好比中 部的湖北和西南地區的四川、重慶都有能夠呈現新的樹模都會群，從而將有用動員財產 鏈范圍擴大。

　　在國度發改委公布的《氫能中持久開展計劃》中，提出至 2025 年可再生能源制氫量 到達 10～20 萬噸/年的目的，將“綠氫”作為新增氫能消耗的主要構成部門，完成 CO2 減排 100～200 萬噸/年。我們以為，2025 年對“綠氫”的計劃略超預期，由于之前市場 遍及以為綠氫本錢完成平價是在 2030 年前后，進入“碳中和”階段“綠氫”才會大范圍 上量。但跟著政策目的的明白，估計可再生能源制氫的促進也將提速。

　　在交通范疇，“雙碳”目的也在鞭策航運業的綠色轉型，這就為開展氫能船舶財產帶 來了市場機緣。海運業是溫室氣體次要排放源之一。海運業每一年的二氧化碳排放量到達 3 億噸閣下，約莫占環球溫室氣體排放的 3%，推行綠色船舶則無望削減這一行業的碳排放。 比年來，研討干凈、高效、可連續開展的新能源動力促進手藝曾經成為綠色船舶的主要發 展標的目的，而將零排放的氫燃料電池手藝使用于船舶，則被遍及視為一種有用的處理計劃。 以今朝氫能燃料電池的手藝而言，牢固線路輪渡、遠洋船只、收支峽灣的游輪等可思索采 用氫電船舶來替代。

　　氣體分散層在燃料電池中是支持催化劑，和為到場反響的氣體和天生的水供給傳輸 的通道，是膜電極的樞紐構成質料之一。氣體分散層因為在雙極板及觸媒層之間，在電化 學反響的前提下，必需具有抗腐化性；同時因為作為氣體反響的質料，必需為多孔透氣性 質料；氣體分散層也必需是高導熱質料，將熱量導出，制止質子交流膜破壞；同時也要具 備一些疏水性。 從質料濫觴來看，大致分為四種，碳纖維紙、碳纖維編織布、無紡布和碳黑紙。因為原質料和制備工藝的差別，獲得的分散層質料的機能也存在差別。從消費工藝來看，氣 體分散層根底的制作工藝包羅樹脂涂膠固化、高溫石墨化熱處置、疏水層、微孔層涂布， 在前段碳纖維制備原紙環節則有三種手藝：濕法（造紙法）工藝；干法無紡布消費工藝； 碳纖維編織工藝。相較之下，濕法手藝接納水份散體系，成紙勻度好，有益于進步孔隙率、 孔徑散布等目標，有益于消費薄型氣體分散層。國際氣體分散層龍頭企業根本都接納了濕 法工藝手藝。 今朝海內氣體分散層的中心質料碳紙供給，根本被外洋把持，龍頭企業次要是日本東 麗、美國 Avcarb、德國 SGL 三家企業，而海內碳紙完成量產還需求必然的工夫。2020 年 4 月，上海華誼與 VIBRANT EPOCH 正式簽訂協作框架和談，在中國成立“氣體分散層 用碳紙”消費基地。通用氫能、江蘇天鳥等的氣體分散層在 2021 年也向客戶送樣測試。

　　今朝招致 PEM 電解槽本錢較高的中心身分之一是利用貴金屬催化劑，PEM 電解槽陽 極因為遭到高氧化電位的影響，很少有質料能夠在此情況下持久利用，因而需求利用銥作 為催化劑，而傳輸層（PTL）也需求大批的包裹著鉑金屬的鈦基質料，金屬銥和鉑是兩種 非常高貴的貴金屬質料，這招致 PEM 電解槽的質料本錢大幅高于堿性電解槽。PEM 電解 槽中鉑的利用量為 1g/kW，今朝每一年鉑金屬的產量約為 200 噸，假定一切鉑金屬都用于生 產電解槽，這將撐持每一年布置 200GW 電解槽。思索到裝備最少 10 年的利用壽命和從 裝備中收受接管鉑金，這將在將來撐持 2000GW 的電解槽消費才能。PEM 電解槽中銥的利用 量為 1-2.5g/kW, 每一年環球銥金屬的產量為 7-7.5噸，這只能撐持在將來十年布置 30-75GW 的電解槽。別的消費鉑和銥金屬的過程當中也會發生大批的二氧化碳。因而綜合來看低落電 解槽中貴金屬催化劑的利用量是非常須要的。

　　我們將交通、產業等次要耗氫范疇的氫能需求停止分拆測算（交通范疇的猜測次要以 前文氫能車、船舶、飛機數目為根底，根據今朝單元交通裝備耗氫量加總猜測；產業范疇 耗氫次要假定 2025/2045 年化工范疇對氫能需求連結穩定， 2045 年氫能對傳統產業用化 石能源替換率到達 20%），估計 2025/2045 年氫氣需求別離為 0.25/1 億噸，假定綠氫占比 別離在 1%/60%，對應的電解槽需求量別離為 3/550GW，假定兩個階段電解槽單價別離為 4000/2000 元/kw，對應電解槽的市場范圍別離為 127/11050 億元，估計電解槽市場在 2025 年可破百億元，2045 年便可破萬億元。

　　海內次要的儲氫瓶消費商有國富氫能、中材科技、中集安瑞科、都城股分等。今朝儲 氫瓶國產化的“最初一千米”次要是加大海內碳纖維的質料供應，一方面國產化質料的提 升能夠有用低落國產儲氫瓶的本錢，另外一方面也能夠不變碳纖維質料的供給。2021 年國 內曾一度呈現由于碳纖維入口受限，部門儲氫瓶企業沒法一般消費的狀況。跟著海內里復 神鷹、光威復材等碳纖維制作企業參加儲氫瓶質料的供給，海內 IV 型儲氫瓶的上游供給鏈將逐漸強化。后續假如瓶口組合閥加工手藝能有進一步打破，IV 型儲氫瓶的國產化即無望 完成。我們估計，根據 2025 年 10 萬輛氫能車保有量計較，2025 年儲氫瓶的需求量將接 近 63 萬只，市場范圍也可打破 100 億元，屆時海內企業的市場占據率無望到達 50～60%。

　　我們根據燃油、氫電、鋰電三種差別能源范例的車輛，別離測算了客車兩性畸形、重卡、乘用 車三類用處車輛的本錢，思索的本錢次要包羅：車輛購買本錢根據汽車利用年限計較的“折 舊”本錢、年度燃料利用本錢、年度維修調養本錢、年度保險用度、年渡過路及泊車等費 用。在今朝的手藝道路下，不管是客車、重卡仍是乘用車，鋰電都有絕對的本錢劣勢，我 們測算鋰電范例的客車/重卡/乘用車年度本錢別離為 20/35/3 萬元，而氫電范例的客車/重 卡/乘用車本錢別離為 42/67/7 萬元，氫電的本錢根本比鋰電本錢高 1 倍以上。因而從經濟 性而言，鋰電是今朝最有合作劣勢的。

　　根據中汽協統計數據，2022年1～5月新能源重卡累計販賣7677輛，同比增加488%； 但氫能重卡的銷量只要 130 輛，數目差異較著，次要仍是因為經濟性的短板。從可得到的 分類數據看，一季度燃料電池車型和混淆動力合計僅販賣 114 輛，經濟性仍然是影響氫能 汽車推行的次要方法。思索到氫燃料電池在續航里程方面的劣勢，在遠程貨運范疇內具有 較大的開展空間，因而將來氫燃料電池汽車的開展重點范疇是氫燃料電池重卡。從消耗端 思索，氫能重卡的全性命周期本錢（TCO）與競品的均衡點是氫能重卡市場浸透率提拔的 樞紐。中國電動汽車百人會公布的《中國氫能財產開展陳述》猜測，氫能重卡每千米 TCO 本錢在 2025 年將降至 5.6 元/km, 在 2030 年可降至 4 元/km 閣下的程度，根本與鋰電車 平價，2035 年可降至 3 元/km，開端呈現本錢劣勢。

　　憑仗轉化服從相較高溫電解水制氫手藝更高且耗電量更低的長處，固體氧化物水電 解手藝（SOEC）也無望成為將來手藝的開展標的目的，出格是在大型化、成范圍的使用處景 中，今朝一些樹模項目標范圍曾經到達 1MW。固體氧化物水電解手藝（SOEC）接納固體 氧化物作為電解質質料，可在 400~1000℃高溫下事情，優良的動力學表示使得電解槽可 以利用相對自制的鎳電極，并且對電力需求也會削減，由于別離部門的能量能夠經由過程熱能 供給。SOEC 電解槽制氫能耗約為 35-50 kWh/Kg H2,較堿性電解槽和 PEM 電解槽低落約 30%，轉化服從（LHV）提拔約 20%-30%。別的 SOEC 的另外一劣勢是可逆性，行將可逆 燃料電池 SOFC 用于可再生能源的存儲，構成電-氫氣-電的制氫、儲氫和發電的體系。目 前攪擾 SOEC 開展的主要身分是經久性欠安，次要因為電解過程當中的熱化學輪回招致質料 降解速率放慢從而低落體系利用壽命。今朝固體氧化物水電解手藝（SOEC）仍未完成商 用，提拔固體氧化物的機能、經久性和低落操縱溫度是將來的研發重點。

　　目行進口 PEM 電解槽的價錢約為堿性電解槽的 3～4 倍。為計較 PEM 電解水制氫成 本，假定（1）1000 Nm3 /h PEM 電解槽價錢 5000 萬元，即 11000 元/kw；（2）裝備折舊 期 10 年，裝備每一年折舊 10%；（3）產業用電價錢 0.5 元/ kWh，每立方氫氣耗電 4.5kWh; （4）每一年事情 2000 小時，每一年制氫 200 萬 Nm3 ;（5）野生本錢和保護本錢每一年 40 萬 元。顛末計較可得今朝 PEM 電解水制氫的本錢為 55.62 元/kg。 將來跟著手藝前進和產業化消費等身分，電解槽價錢也會有大幅低落。按照國際可再 生能源構造的猜測，思索到制作范圍、進修率、手藝改良等身分，到 2030 年，假如布置 100GW 的容量，電解槽裝備本錢可低落 40%；從久遠來看，到 2050 年假如布置 1700GW 的電解槽，裝備本錢可低落 70%以上。根據我們前文的測算，假定到 2030 年新能源發電 本錢降至 0.2 元/KWh，PEM 電解槽本錢為 4400 元/kw 時，制氫本錢將會降落至 29.21 元 /kg，即 2.6 元/m³，較今朝低落 47%，此時電耗本錢占比總本錢的 35%；估計到 2050 年 新能源發電本錢降至 0.13 元/kWh，電解槽本錢為 3300 元/kw 時，制氫本錢將會降落至 17.25 元/kg，即 1.54 元/m³，較今朝低落 68.98%，此時電耗本錢占比總本錢的 38%。

　　按照新能源汽車國度大數據同盟統計，從行駛時長看，燃料電池樹模群累計行駛時長 約為 632.59 萬小時，此中廣東都會群行駛市場 305.25 萬小時，時長最高；河南、河北、 上海都會群別離為 111.68/84.15/81.67 萬小時。從月度車輛上線 月份，廣 東都會群月度上線 輛以上；京津冀都會群居其次，月度上線 輛以上；上海都會群上線車輛數呈月度降落趨向。以上線率計較，京津冀都會群、河 南都會群氫燃料電池客車上線率較為不變，月度間顛簸小；因為 2～3 月份冬奧會時期， 河北都會群氫燃料電池客車險些全數運轉，冬奧會完畢后，上線率略有降落，但仍然保持 在 80%以上。而上海地域，受疫情影響，3～4 月份上線 月車輛月度上線%。

　　《計劃》在“穩步促進氫能多元化樹模使用”方面 提出了四大使用標的目的，這四風雅 向大幾率也將成為氫能行業中生長較快的子范疇，別離對應：1）氫能車范疇“有序促進”， 次要以推行氫能商用車型為主，在車輛范疇，出格夸大了“氫能將是鋰電的彌補”。2）儲 能范疇“闡揚氫能調理周期長、儲能容量大的劣勢”，打造“風景氫儲”一體化，“探究氫 能跨能源收集協同優化潛力”，將來氫能更多飾演的是能源靈敏轉換載體的腳色。3）推行 氫能在散布式能源范疇的使用，在可再生能源基地，探究以燃料電池為根底的發電調峰技 術研發與樹模。4）“探究氫能在產業消費中作為高品格熱源的使用，擴展產業范疇氫能替 代化石能源使用范圍”，將來氫能將在產業減碳中闡揚樞紐感化，是“碳中和”不成短少 的一環。 在中心層面的政策計劃落地后，估計處所當局的財產政策和鼓舞標的目的也將向中心政策 挨近，財產到場者的預期也更加明白，有助于氫能財產的加快開展。

　　總結而言，瞻望 2022 年下半年，估計氫能車將持續上半年的高增加趨向；假如單月 呈現 800 輛閣下的產銷量數據（即對應年化靠近 1 萬輛的程度），估計將有用催化市場情 緒，動員板塊上漲。別的，船舶和無人機等交通范疇的新使用也無望開端上量，進入貿易 化晚期階段。

　　參考今朝正在建立的中國石化新疆庫車綠氫樹模項目計劃預算數據，制取 1Nm3氫氣 所需脫鹽水的本錢約為 0.004 元，用于脫氧和脫氫體系的金屬鈀催化劑的本錢約為 1 元 /1Nm3 氫氣。催化劑實際上不到場反響歷程，但在實踐中會失活而且發生耗損，因而需求 按期改換收受接管，因為收受接管價錢不定，該部門暫不計入計較。別的，按照國際再生能源構造 計較，電解水的最小耗損約莫是每公斤氫耗損 9 公斤水，水的本錢占比制氫總本錢的 2%， 為便利計較，本次計較疏忽水價。假定本錢計較公式為：制氫本錢=電價×單元電耗+(每 年裝備折舊+每一年運維) /每一年制氫總量，別的假定（1）堿性電解槽價錢 5000 元/kw;（2） 裝備折舊期 10 年，裝備每一年折舊 10%；（3）產業用電價錢 0.5 元/ kWh，每立方氫氣耗 電 4.5kWh;（4）裝備每一年事情 3000 小時，每一年制氫 300 萬 Nm3 ;（5）野生本錢和保護 本錢每一年 40 萬元。經計較可得在如今的手藝前提下制氫本錢為 36.14 元/kg。

　　增長電解槽的運營工夫，也能夠攤薄單元制氫本錢。電解槽運營工夫次要受限于可再 生能源的發電狀況，按照國度能源局公布的 2021 年可再生能源并網運轉狀況顯現，2021 年，天下風電發電量 6526 億千瓦時，同比增加 40.5%；操縱小時數 2246 小時。將來隨 著風機電組大型化和海下風電手藝的開展，江蘇、廣東、福建部門地域年均操縱小時數 可到達 4000 小時閣下。在光伏發電方面，2021 年，天下均勻操縱小時數 1163 小時，同 比增長 3 小時。今朝為了應對可再生能源發電的間歇期，制氫廠商凡是外購用電以提拔電 解槽的操縱率。以中石化庫車綠氫項目為例，在光伏發電時段，電解槽及其他用電裝備采 用光伏所發電電源；光伏不發電時段，外購部門綠電供部門電解槽持續運轉，其他用電負 荷一樣接納外購綠電。2021 年天下棄光電量 67.8 億千瓦時，操縱光伏發電制氫能夠有用 地消納這些電量，今朝光伏發電制氫在西北地域等資本一類地區已具有經濟可行性，跟著 光伏發電本錢的連續降落，光伏發電制氫合作力將進一步加強。

　　海內氫能船舶的促進也在起步，在 2021 年年頭，武漢眾宇動力得到中國船級社頒布 的首張船用燃料電池產物型式承認證書；2022 年 5 月 17 日，海內首艘入級中國船級社的 500kw 氫燃料電池動力事情船“三峽氫舟 1 號”在江龍船艇中山科技園舉辦盛大的完工典禮； 2022 年 6 月，國電投氫能的 FCPS-S120 船用氫燃料電池也經由過程中國船級社的認證。外洋 市場上，美國燃料電池企業 Bloom Energy 也計劃進入船舶范疇，Bloom Energy 方案與法 國大西洋船塢（Chantiers de l’Atlantique）、地中海郵輪三方本年在“MSC World Europa” 號郵輪上調試一套固體氧化物燃料電池(SOFC)幫助動力體系。 關于氫能財產鏈而言，氫能船舶市場有較大的開辟潛力。一方面，氫能船舶的運轉環 境大都都是開放式的情況，寧靜性友愛，合適大范圍的推行；另外一方面，氫能船舶的燃料 電池功率相對較大且需求多樣化，海內今朝船舶上使用的電池功率從 120～500kw 不等， 外洋等電池體系廠商以至推出了兆瓦級（3 兆瓦，約 4000 馬力）等超大功率的燃料電池 體系，也意味著將來船舶范疇對燃料電池有更大的需求空間。

　　因為啟動或封閉速率慢，堿性液體電解槽很難與顛簸較大的可再生能源發電相婚配。 風力發電和光伏發電著力存在時節性偏向，發電的間歇性和不愿定性較大，風電發電量主 要集合在春冬兩季（約占 60%），光伏發電量次要集合在夏秋兩季（約占 60%）；巨細風 年的風電操縱小時數相差超越 20%，光伏操縱小時數相差約 10%。據國度電網猜測，2060 年天下范疇內風電及光伏發電日內最大功率顛簸將超越 16 億干瓦，約占日峰荷的 60%~ 75%；15 分鐘最大功率顛簸可達峰荷的 10%閣下，1 小時可達 25%閣下。為了婚配可再 生能源發電的顛簸性，聚合物電解質（SPE）水電解手藝獲得快速開展。起首使用的是質 子交流膜（PEM）電解手藝，PEM 電解槽的負載范疇為 5%-120%，冷啟開工夫小于 20 分鐘，因而相較于堿性電解槽能夠更好的婚配可再生能源。經由過程質子交流膜傳導質子而且 隔斷電極兩側氣體，較好的克制堿性液體電解槽的缺點。同時，PEM 水電解池的構造也有 助于低落歐姆電阻，進步電流密度，服從和寧靜性較著高于堿性液體電解槽。

　　今朝新能源裝機和在發電構造中的占比不竭提拔，可是因為發電與負荷的天文散布 不均，遠間隔外送的手藝限制加上可再生能源發電所固有的隨機性、時節性和反調峰特征 進一步增長了可再生能源調峰難度，加上風力和太陽能存在很大水平的不成猜測性，這使 得風電和光伏發電存在散布不均和發電量不不變的特性，招致棄風、棄水、棄光嚴峻。氫 能是一種幻想的能量貯存介質，可覺得多種能源之間的能量與物資轉換供給處理計劃。通 過 PTG（Power to Gas）手藝，可有用處理可再生能源消納及并網不變性成績。在風力條 件好大概光照工夫長的時節，將過剩的電量電解水制氫，在電力供給不敷的時節，則利用 貯存的氫經由過程燃料電池發電，供給電能。別的，氫氣也可間接作為燃料，混入自然氣中進 行混燒或在純氫燃氣輪機中直燃。

　　今朝環球成熟的電解水制氫手藝，次要是堿性電解和 PEM 電解兩種方法。二者的成 本組成也有較著的區分，PEM 電解水制氫的絕對本錢高，次要是雙極板、膜質料和鉑、 銥等貴金屬催化劑質料，本錢較著高于堿性電解槽。

　　從電池裝車量看，按照中國汽車動力電池財產立異同盟數據統計，本年前 5 月乘用車、 客車、公用車燃料電池累計裝車量別離為 0.7/22.4/33 兆瓦，同比別離有 130%/6.2%/9.7% 的增幅。前 5 月客車與公用車的均勻單車裝車電量別離為 110/89KW，客車單車電堆功率 較客歲均勻程度有較著提拔（+17%），公用車均勻裝車功率有所降落，估計與小型車輛占 比提拔有關。

　　財產鏈手藝自立是燃料電池降本及貿易化的樞紐一環，因而，樞紐質料和配備“從 0 到 1”的手藝打破是海內氫能財產開展的殊途同歸。跟著海內氫能及質料類企業連續的研 發投入，我們估計樞紐質料的手藝打破、產物考證、量產鄙人半年也無望呈現樞紐性的進 展。

　　產業化水電解手藝早在上世紀 20 年月就開端了在消費使用中的探究，次要動因是煉 化消費的需求。70 年月開端，石油危急的打擊和環保認識的呈現，招致對能源利用理念 開端發生變革，加上太空航天的開展，對氫能的開辟和操縱逐漸得到正視，開端鞭策電解 水手藝的開展。今朝，可實踐使用的電解水制氫手藝次要有堿性液體水電解與質子交流膜 電解槽兩類。 堿性液體水電解手藝是以 KOH兩性征詢、NaOH 水溶液為電解質，在直流電的感化下，將水電 解天生氫氣和氧氣。但天生的氫氣需求顛末脫堿霧處置方可達標，這一手藝是最早成熟的 電解水制氫手藝，在 20 世紀中期就完成了產業化。裝備方面，堿性電解槽以含液態電解 質和多孔隔板為構造特性，隔閡為則多接納石棉絨制隔閡。提拔堿性液體水電解手藝服從 的方法次要包羅增長電流密度、低落膈膜厚度、提拔催化劑的比外表積和改良利用傳輸 層(PTLs)。今朝一些制作商曾經勝利消費了更高電流密度的堿性電解槽。別的，提拔催化 劑的比外表積能夠放慢氫氣和氧氣的析出反響速度。

　　續航里程角度，今朝海內重卡遍及設置 10 個儲氫罐，單罐儲氫重量在 3.5～4kg 氫氣，最少能夠驅動 31 噸載重的重卡運轉約 400 千米，而鋰電重卡充電一次， 續航里程僅在 100～200 千米。

　　氣體分散層的財產化次要是觸及的工程環節多，包羅制漿造紙、涂布熱壓、碳化石墨 化等多環節穿插，鏈條長、消費環節龐大，對量產過程當中碳化的工夫和溫度掌握也有較高 的請求。在前期研發周期長、資金投入大，以是對企業的研發和工程配備根底也有必然的 請求，限定企業進入了這個范疇。 我們以為，國產氣體分散層的“最初一千米”在工藝手藝上還需求進一步的晉級，特 別是在基材的制作上，還需求低本錢量產的手藝打破。而在推行端，則面對與質子交流膜 相似的成績，需求在裝車考證上締造更多的前提和時機。

　　近三年，燃料電池車銷量不斷處于顛簸期，次要受補助政策出臺的節拍影響。在 2021 年 8 月尾燃料電池樹模使用政策落地以后，財產鏈對補助政策和標的目的都更加明白，定單也 開端活潑。2022 年開端燃料電池汽車產銷量同比已呈現大幅增加，根據中汽協數據統計， 前 5 月燃料電池汽車產銷別離完成 0.12 萬輛和 0.09 萬輛，同比別離增加 5.8 倍和 3.5 倍， 此中 5 月單月產銷量別離為 243/103 輛，同比別離增加 5.4/10.4 倍，同比增加勢頭微弱。 但從單月節拍看，3 月份是近兩年的單月新高，4～5 月份數據較前 3 月單月有較著下滑。

　　根據國際可再生能源署猜測，將來經由過程手藝改良等方法，PEM 電解槽中的銥含量將降 低 96%兩性征詢，鉑含量將低落 97.5%。

　　跟著氫能手藝的晉級和使用的不竭迭代，氫能在無人機范疇的使用也逐步睜開。2021 年 12 月，深圳市開展和變革委員會訂定并印發《深圳市氫能財產開展計劃 2021-2025 年》， 提出至 2025 年，深圳市氫能無人機樹模使用很多于 100 架。2022 年 3 月 23 日，國度發 展變革委公布的《氫能財產開展中持久計劃（2021-2035 年）》中也提到，要主動探究燃 料電池在航空器范疇的使用，鞭策大型氫能航空器研發。 今朝，氫能無人機已在包羅北京冬奧會、國度電網線路巡檢、中海油海上油氣設備巡 檢等多范疇樹模使用，市場反應好。并且相對鋰電池，氫燃料電池無人性能量密度與熱 值高，續航才能可超越 5 小時，本領受酷寒和高溫等卑劣情況。同時由于在高空飛翔，氫 氣假如有走漏分散更快，寧靜性更高。

　　從中心四處所，氫能船舶的政策、計劃也在連續促進。本年 3 月，我國海事局印發了 《氫燃料電池動力船舶手藝與查驗暫行劃定規矩（2022）》（簡稱《劃定規矩》），從查驗與發證、船 舶安插、輪機、電氣安裝、掌握檢測和安部分系、消防、氫燃料加注、氫燃料加注等方面 做出了詳細的請求。同時，各處所在氫能相干開展計劃中，也頻仍呈現了對氫能船舶的政 策表述。

　　2016 年深圳科比特航空在海內領先公布了 Hydrone-1800 型氫動力無人機，完成 4.5 小時的續航，耗損氫氣約 3.5 立方米。2021 年 ZeroAvia 制作了環球首架貿易范圍的氫動 力飛機并勝利騰飛，德國干凈航空公司 H2Fly 和 Deutsche Aircraft 正在結合開辟一種可搭 載 40 人的氫燃料電池飛機，并方案在 2025 年頭次試飛樹模。 氫燃料電池無人機財產憑仗其高能量密度、長續航、高情況順應性等劣勢，估計將來將在無人機市場，出格是產業級無人機市場占有必然的市場職位。根據民航局統計數據， 停止 2021 年末，全行業無人機具有者注冊用戶達 78.1 萬個，全行業注冊無人機共 83.2 萬架，同比增加 64%。假如將來根據每一年 10%的注冊增速遞增，估計 2025 年無人機注冊 數目將超越 120 萬架，假定此中氫能產業用無人機對應的市場浸透率為 0.5%，估計將有 6000 架燃料電池無人機需求，根據單機搭載 2kw 的燃料電池推算，估計燃料電池需求量 約有 12MW。若將來浸透率提拔至 10%，無人機每一年根據 10%的增速增加，估計 2035 年 前后無人機對燃料電池的需求量能夠打破 1GW。

　　現行手藝前提下電解水制氫本錢較高，此中次要包羅電費本錢兩性畸形，裝備折舊本錢、野生 用度等。跟著手藝的前進和主動化消費，裝備本錢會逐步降落；提拔裝備利用時長從而 提拔氫氣產量的方法也能夠攤薄裝備的折舊本錢和其他牢固用度。別的，占比電解水本錢 較高的電價也會跟著光伏、風電等可再生能源的開展連續降落。

　　今朝海內并沒有運輸用的大型商用氫能船舶，根據今朝可得到的總量數據，交通部 2015 年統計，我海內河運輸船舶、內地運輸船舶的功率別離為 3279/1858 萬千瓦，根據 2010～2015 年 6%的 CAGR 外推，我們估計 2035 年/2050 年兩大類運輸船舶的功率無望 別離到達 166/403GW。假定氫能船舶浸透率為 1.5%，2030～2035 年氫能船舶對燃料電 池的需求無望打破 1GW，假定 2050 年氫能船舶浸透率提拔至 30%，2050 年氫能船舶對 燃料電池的需求無望打破 100GW，也是不容無視的大市場之一。

　　氫能財產是計謀性新興財產和將來財產重點開展標的目的。以科技自主自強為引領， 緊扣環球新一輪科技反動和財產變化開展趨向，增強氫能財產立異系統建立，加 快打破氫能中心手藝和樞紐質料瓶頸，加快財產晉級強大，完成財產鏈良性輪回 和立異開展。踐行立異驅動，增進氫能手藝配備獲得打破，放慢培養新產物、新 業態、新形式，構建綠色低碳財產系統，打造財產轉型晉級的新增加點，為經濟 高質量開展注入新動能。

　　充能工夫角度，純電動重卡的充能工夫遍及在 1.5 小時閣下，而氫燃料重卡的充 能工夫遍及只需求 10～15 分鐘，具有較著劣勢。固然電動汽車今朝也在推行換 電，能夠節流充能工夫，但續航里程短和頻仍的換電次數，也會較著影響重卡運 營服從和利用經濟性，因而從干凈電動車型看，氫燃料重卡更合適長間隔運輸。

　　我們以為，國產質子交流膜消費手藝今朝曾經得到開端打破，推行的“最初一千米” 次要在于車輛考證和下流企業的承受水平上，下半年無望三方面途徑發力：第一，后續國 產膜價錢假如降落、性價比可以進一步提拔，或可協助其推行和使用。第二，假如氣力較 強的下流企業向上游質料環節延長財產鏈，能夠對自產的質子交流膜有充實的考證前提， 也有助于完成對海內質子交流膜的推行和迭代。第三，跟著海內氫能車的推行，公用物流 車等多元車型推行，有助于增長對差別功率、機能的燃料電池多樣性的需求，也為國產材 料的試用推行供給了新的空間。（陳述濫觴：將來智庫）

　　在中心當局層面的樹模使用政策啟動以后，樹模使用都會也連續跟進了補助細則。11 月 3 日，上海市發改委等部分結合公布了《關于撐持本市燃料電池汽車財產開展多少政策》， 政策明白了至 2025 年上海氫能補助政策及尺度。廣東省發改委在 11 月下旬也出臺了《廣 東省放慢建立燃料電池汽車樹模都會群動作方案（2021～2025 年）》，關于整車、樞紐零 部件質料和加氫站均確認了處所與中心 1：1 的補助配比金額。別的，部門非樹模使用名單的都會，如寧波，提出根據不超越中心財務燃料電池汽車樹模使用嘉獎尺度（不含關 鍵零部件分外嘉獎）的 2 倍停止補助，此中 2021 年、2022 年參照國度第一年嘉獎尺度。 除車輛的補助外，各個處所對加氫站和響應樞紐零部件也都有配套補助跟進。處所當局 補助的跟進有助于進一步減輕財產鏈的本錢承擔，加快氫能車的推行和使用。

　　事情情況角度，鋰電池的最好事情溫度普通在 20℃以上，普通放電事情溫度在 -20～60℃。對重卡經常使用的磷酸鐵鋰電池，在 0℃時，放電服從只要 85%，在-20℃ 時放電服從只要快要一半。固然針對鋰離子動力電池高溫機能也有改良步伐，但 會對別的一些手藝目標，好比輪回性和能量密度等帶來較大的負面影響，而且增長電芯本錢。氫燃料電池固然有“冷啟動”的成績，但海內已遍及完成-30℃低 溫啟動，在高溫情況下其實不會呈現較著的電量衰減，可滿意北方夏季絕大大都的 使用處景。

　　海內 IV 型儲氫瓶手藝尚不成熟，70 MPa III 型儲氫瓶使用另有范圍性。海內推行 IV 型儲氫瓶的瓶頸在于：（1）塑料內膽的纖維環繞糾纏手藝、瓶口密封手藝和抗浸透才能研發不 成熟；（2）缺少行業手藝相干尺度；（3）碳纖維、環氧樹脂等樞紐質料極端依靠入口；（4） 未達范圍化使用本錢用度高。別的，儲氫瓶的瓶口組合閥關乎氣瓶密封性、寧靜性，是安 全使用的樞紐身分。我國氫能罐體瓶口閥大部門市場被加拿大 GFI、意大利 OMB 和美 國 Luxfer 公司把握。海內也短少高壓儲氣瓶高壓儲氫瓶用瓶口閥的查抄與實驗尺度。

　　假如將氫能重卡與燃油重卡本錢比力，從初始購車用度和一樣平常保護本錢的角度，二者 差別不大，次要的不同在于燃料本錢。我們根據行業均勻的燃料耗損程度，燃油重卡每百千米耗油 35L，氫燃料重卡每百千米耗損氫氣約 12kg，根據 7 元/L 和 35 元/kg 的單元燃 料本錢測算，百千米燃料本錢別離為 245/420 元。因而，以今朝的本錢系統和程度，若要 在運轉過程當中完成平價，則需氫氣的價錢降至 20 元/kg。 氫能重卡的推行在 2021 年曾經起步，鄂爾多斯等處所當局和高耗能行業的部門國 企，已參加到氫能重卡的采購和試用中。2022 年以來，氫能重卡的樹模使用和推行也在 深化促進：2022 年 1 月，浙江嘉興港區 49 噸燃料電池重卡在口岸、船埠運輸范疇的貿易 化使用項目勝利申報了“嘉興市燃料電池汽車樹模使用項目”；上汽紅巖鄂爾多斯基地天 隆工場投產暨首批車輛下線盛大舉辦，標記著環球首個萬輛級氫能重卡財產鏈項目落地取 得階段性功效。湖北武漢、浙江嘉興等地首臺氫能重卡在 5 月份連續投入運轉。長城汽車 “長征牌”重卡停產傳統燃油車型，氫能重卡在 6 月份正式問世。

　　氫能是用能終端完成綠色低碳轉型的主要載體。以綠色低碳為目標，增強氫能的 綠色供給，營建情勢多樣的氫能消耗生態兩性征詢，提拔我國能源寧靜程度。闡揚氫能對 碳達峰、碳中和目的的支持感化，深挖跨界使用潛力，量體裁衣指導多元使用， 鞭策交通、產業等用能終真個能源消耗轉型和高耗能、高排放行業綠色開展，減 少溫室氣體排放。

　　國度發改委 2022 年 3 月 23 日公布《氫能財產開展中持久計劃（2021-2035）》（下文 簡稱《計劃》），明白了氫能財產將來的定位，也明白了政策鼓舞的使用處景和范疇，勾畫 出氫能中持久開展藍圖，有助于強化投資者對氫能財產開展自信心，提振財產到場者的持久 預期。整體而言，行業中持久計劃對投資而言兩性征詢，次要有三大中心要點，包羅氫能定位、未 來開展目的和使用標的目的。

　　從長周期數據看，今朝氫能燃料電池車單月銷量還在 100～300 輛的量級，假如跟鋰 電車比力，這一量級的銷量差未幾對標 2011～2012 年的鋰電車單月銷量。假如簡樸做類 比，從氫能在交通范疇的使用看，燃料電池車的開展相稱于 10 年前的鋰電，還處在財產 化的低級階段。可是與前一個十年差別，海內制作業的配備手藝程度和質料財產手藝積 累都在加快，也為燃料電池車的加快開展供給了堅固的根底，我們也悲觀判定，2025 年 前后，氫能車就可以夠完成財產化，完成全行業的紅利。

　　根據燃料電池樹模使用補助政策計劃，燃料電池八大零部件包羅電堆、膜電極、質子 交流膜、雙極板、催化劑、氣體分散層、空壓機、氫輪回泵。詳細到國產化狀況，今朝質 子交流膜、氣體分散層和氫輪回泵另有待打破，其他五大零部件國產化曾經初具范圍。 2020 年 7 月，東岳 150 萬平米/年燃料電池膜配套化學品財產化項目完工，并投產， 其 DMR100 燃料電池膜已滿充足產車型需求，并得到 IATF 16949 考證。2021 年 11 月， 國電投氫能在武漢投產了 30 萬平米的質子交流膜產線，成為繼東岳團體以后，又一完成 質子交流膜量產的企業。別的，科潤新質料、浙江漢丞等也正在主動睜開樹模推行，開端 停止產物考證及小批量出貨，同時廣東埃蒙特、華誼團體等也在研發氫燃料電池質子交流 膜。2021 年之前，海內消費的膜電極中大都利用戈爾(Gore)的加強復合膜，市場占比 90% 以上。按照高工氫電數據顯現，2021 年國產質子交流膜的市場占據率曾經提拔至 11.61%。 海內大部門企業消費的質子交流膜還處于客戶送樣、測試考證階段。

　　在車型構造方面，絕大部門燃料電池車型為商用車，而乘用車前 5 月累計產量唯一 20 輛，次要是乘用車本錢高及利用處景的限定。在商用車中，貨車的占比有較著提拔，從去 年整年5.8%的占比提拔至29.3%，公用車的占比升至52.51%，較客歲整年占比提拔15pcts。 在貨車的銷量構造中，重卡及微型貨車銷量較著增長，重卡的增長，一方面得益于補助政 策關于大載重商用車的傾斜，別的一方面是處所當局及國企的采購增長；而微型貨車的銷 量增長估計次要是車輛合用處景較為豐碩，便于推行。公用車的數目占比過半，次要是對 應叉車、環衛車等公用特定車型。

　　瞻望 2022 年下半年，氫能重卡上量的鞭策身分或持續闡揚主動感化：第一，在新的 補助框架下，重載商用車可得到最高金額的補助，為企業增長重卡產量供給充實的鼓勵； 第二，財產鏈降本疊加機能的提拔，有助于車輛的推行；第三，處所當局和國企基于減碳 的目的，對氫能重卡的采購志愿還會連續升溫。 我們估計 2022 年氫能車的銷量或超越 6500 輛，此中客車及貨車銷量別離為 1250、 1670 輛閣下，貨（卡）車增量開端超越客車，此中次要的增量來自于重卡，物流車因為 品種多、使用處景豐碩，仍然是銷量最多的車型，估計銷量在 3500 輛。

　　別的，質子交流膜占比本錢也較高，因而改良交流膜也是低落裝備本錢的主要方法。 質子交流膜曾經使用于氯堿產業數十年，今朝在業內已有成熟的供給商如美國戈爾、3M 等，因而跟著 PEM 電解槽市場范圍的擴展，大范圍消費質子交流膜后能夠發生相稱的經 濟效益，從而低落本錢。近來，天下搶先的工程陶瓷制作商 CoorsTek 頒布發表曾經勝利將質 子陶瓷膜使用于電解水制氫，質子陶瓷膜的事情道理起首是合成含氫份子，如水或甲烷， 然落后一步將氫原子合成成質子和電子，質子經由過程固體陶瓷膜傳輸，而電子經由過程毗連電源 的金屬導體別離傳輸。當質子和電子在陶瓷膜的另外一邊從頭組應時，純氫就會以緊縮氣體 的情勢發生。近期 Nature 也報導了質子陶瓷膜手藝獲得的最新打破，經由過程酸處置，電極 更 好 地 與 固 態 電 解 質 整 合 并 且 發 揮 其 本 征 性 能 ， 未 來 質 子 陶 瓷 燃 料 / 電解電池 (PCFCs/PCECs)將無望在中溫(400-600°C)前提下完成高效和零排放的化學能和電能之 間的可逆轉換。手藝前進將會使得質子交流膜本錢降落以至獲得反動性打破，以此低落 PEM 電解槽裝備本錢。

　　IEA（國際能源署）的數據表白，環球交通行業的二氧化碳排放量逐年增長，是環球 第二大排放部分，占總排放的 25%；細分構造，公路運輸占行業碳排量比重最大（75%）。 中國正走在碳中和的門路上，公路運輸行業也持續鼎力減排。交通范疇減碳最底子的方法， 是對中重型車輛停止燃料替換，晉級為干凈排放的電動范例車輛。從車輛運轉道理而言， 氫燃料電池車和鋰電池車都是電力驅動，機電和電控體系相似，區分就在于電力濫觴上。 氫燃料電池能夠看做小型“發機電”，而鋰電池則更相似于“儲電”的安裝。

　　海內儲氫瓶的退化晉級也無望成為下半年財產鏈打破的標的目的。I 型和 II 型儲氫瓶因為 儲氫密度低、寧靜機能較差、氫脆征象嚴峻等缺陷并分歧用于車載供氫體系。復合質料儲 氫瓶（III 型和 IV 型）具有質量輕、剛度好、容器特征系數高的劣勢，普遍使用于車載儲 氫。當前我國次要利用事情壓力為 35MPa 和 70MPa 的 III 型儲氫瓶，合用尺度 GB/T35544-2017《車用緊縮氫氣鋁合金內膽碳纖維全環繞糾纏氣瓶》。不異外徑、容積和壓力 下，IV 型儲氫瓶具有低本錢、小重容、輕量化的劣勢，將來 IV 型儲氫瓶將成為研發重心。

　　總結而言，堿性電解槽降本的次要方法是增長電流密度、低落膈膜厚度、提拔催化劑 的比外表積和改良利用傳輸層(PTLs)，綜合耽誤裝備利用工夫，低落電價等；PEM 電解 槽降本的次要方法是低落貴金屬催化劑載量和尋覓其他高比外表積的催化劑、改良膜技 術、擴展消費范圍等。根據我們上述測算，現階段 PEM 電解水制氫本錢較堿性電解水制 氫本錢超出跨越約 40%，跟著裝備本錢的低落、運營工夫增長和電價降落等身分，兩者的成 本差異在 2030 年會降至 37%閣下，在 2050 年進一步低落至 22.18%。并且因為 PEM 電 解槽受腐化水平遠小于堿性電解槽，因而裝備殘值將會大于堿性電解槽，因而兩者制氫成 本差異將會進一步低落。別的，因為 PEM 電解手藝能夠更好的婚配可再生能源發電手藝 的顛簸性，且 PEM 裝備體積小，占用地盤面積小，因而能夠估計 PEM 手藝在本錢降落后 會發生宏大的合作劣勢，在將來成為支流電解水制氫手藝。

　　因而，將來 1～2 年仍然會處于氫能政策公布的頂峰期，中心政策在氫能手藝攻關方 面還會加鼎力度，也會有響應的研發和功效轉化配套撐持政策，這些都有助于氫能市場的 開辟。處所當局在減碳和新能源基建政策的鞭策下，也有動力對氫能財產停止攙扶和補助。 政策結果還將不竭疊加，有助于財產吸收本錢參加，助推財產開展提速。

　　估計 2022 年在政策的鞭策下，綠氫項目也將從樹模項目逐漸向商用拓展。在減碳和 “碳中和”的場景下，綠氫有豐碩的使用處景。一方面能夠與新能源電站共同，闡揚氫能 儲能的感化。另外一方面，在產業范疇，氫能也能夠作為減碳的東西。工信部公布的《“十 四五”產業綠色開展計劃》明白提到了促進“綠氫開辟操縱”等新型凈化物管理手藝配備 根底研討，和在煉化產業中推行“綠氫煉化等綠色低碳手藝”。因而，我們估計 2022 年 綠氫需求將有較著增長，次要增量來自于產業范疇大型國企減碳的樹模項目，同時新能源 電站也無望對綠氫的制取、儲能等展開進一步探究。綠氫項目標增長無望間接動員對電解 槽的采購需求，我們估計 2022 年電解槽銷量無望到達 1GW 的范圍，對應市場空間在 30～ 50 億元。

　　假如根據上述 SOFC 的發電服從，假如以“電—氫—電”的轉化歷程計較，全部流程 的服從約為 45%。假定光伏發電本錢為 0.4 元/kwh，顛末電解水制氫，度電的本錢變成 1.27 元/kwh(思索電解水制氫 70%的轉化服從及 SOFC64%的發電服從)，電解過程當中的制 造用度及折舊本錢度電約莫負擔 0.2 元/Kwh，發電過程當中，今朝外洋運轉的 SOFC 除氫氣 質料外的發電本錢約為 0.5 元/Kwh，假如思索大范圍的液氫貯存，度電分攤的緊縮本錢約 為 1 元/Kwh，氫氣貯存本錢對應為度電 0.05 元/Kwh。由此測算，今朝手藝下，氫氣儲能 的本錢在 3 元 kwh 閣下；假如度電本錢降至 0.2 元/kwh，氫能儲能的本錢能夠降至 2.3 元 /Kwh。假如利用棄風、棄光的電量，并思索 SOFC 發電過程當中的余熱收受接管，氫能儲電的 經濟性和可行性都將進一步閃現。

　　今朝，已經由過程國度批復的五大燃料電池汽車樹模都會群有：京津冀都會群、上海都會 群、廣東都會群、河北都會群、河南都會群。從各樹模都會群分范例車輛累計接入量來看， 廣東都會群和上海都會群氫燃料電池公用車累計接入量高于客車；京津冀都會群、河北城 市群、河南都會群以氫燃料電池客車推行占主導。按照新能源汽車國度大數據同盟統計， 停止 2022 年 4 月尾，各樹模都會群氫燃料電池汽車累計行駛里程總計 16379.10 萬千米， 此中廣東都會群氫燃料電池汽車累計行駛里程最高，到達 8780.03 萬千米；其次是上海城 市群，累計行駛里程別離為 2326.85 萬千米。

　　別的，陰離子交流膜電解手藝（AEM）也具有開展潛力。提拔 AEM 手藝機能的方法 包羅提拔膜的導機電能或增加撐持性電解質（如 KOH 或 NaHCO3），但是如許的調解可 能會招致經久性降落。因而后續研討事情的次要目的是尋覓具有幻想機能的 AEM 膜（高 機器、熱和化學不變性、離子傳導性和對電子和睦體的低浸透性）。AEM 手藝具有本錢 低，服從高檔劣勢，假如能夠經由過程手藝前進克制膜導電率低等缺陷，估計將會有很好的應 用遠景。（陳述濫觴：將來智庫）

　　《氫能財產中持久開展計劃》落地其實不料味政策到此為止。除氫能行業本身和燃料 電池樹模使用相干政策以外，別的范疇的財產政策對氫能的正視水平也在提拔。估計將來 政策將沿著多個維度睜開，為財產送來政策“春風”。 起首，從中心政策角度，能源范疇的相干計劃估計也會逐漸將氫能歸入政策框架。如 2022 年 4 月公布的《“十四五”可再生能源開展計劃》，將范圍化可再生能源制氫、氫儲 能列入開展標的目的。 第二，估計樹模使用都會群范疇還將有所擴展。除本年頭新增的張家口、鄭州兩大 都會群外，估計氫能草創企業散布較多的成渝等西南地區和武漢等華中地區，也無望加 入新的樹模都會群。 第三，估計處所新增政策也會不竭疊加。2021 年在樹模使用都會群以外的處所當局， 也主動促進了鼓舞政策，好比寧波市的氫能財產計劃，也對照燃料電池樹模使用都會的補 貼尺度對財產鏈相干企業停止補助。2022 年，在各省出臺的能源、交通范疇“十四五” 計劃中，也能夠看到對氫能財產鏈開展的政策目的。除此以外，上海等燃料電池樹模使用 次要都會，也推出了處所層面的氫能財產中持久開展計劃。

　　我們從前文的悲觀預期計較，假定 2022 年 FCEV 銷量為 8000～10000 輛，估計燃料 電池出貨量對應 0.9GW，樞紐材猜中，國產質子交流膜用量為 2.8 萬平米；假定 2023～ 2025 年 FCEV 銷量別離為 1.2/2.5/3.9 萬輛，猜測對應燃料電池出貨量為 2.8/5.8/10GW， 對應質子交流膜的用量別離為 15/33/50 萬平米。 瞻望“十四五”時期，海內氫能源車無望進入量產階段，分離各處所當局的氫能源規 劃，我們估計 2025 年天下燃料電池車保有量無望到達 9 萬輛閣下，此中估計乘用車、客 車、重卡、物流車保有量將別離到達 1000、12000、50000、30000 輛閣下，2050 年燃 料電池車數目能夠超越 600 萬輛。響應的燃料電池需求估計將從今朝的 0.3GW 閣下上升至 2025 年的 800～850GW。（陳述濫觴：將來智庫）

　　氫能是將來國度能源系統的主要構成部門。充實闡揚氫能作為可再生能源范圍化 高效操縱的主要載體感化及其大范圍、長周期儲能劣勢，增進異質能源跨地區和 跨時節優化設置，鞭策氫能、電能和熱能體系交融，增進構成多元互補交融的現 代能源供給系統。這些提法中，相對之前將“氫氣”作為產業危化品停止辦理， 氫能職位有了較著提拔。

　　假定 2030 年堿性電解槽本錢至 3000 元/kw，電解槽每一年事情工夫 4000 小時，度電 本錢在 0.3 元的前提下，制氫本錢為 20.51 元/kg，根本能夠與化石能源制氫完成平價；若 度電本錢保持在 0.4 元/kwh，則對應的制氫本錢為 26.97 元/kg。假定 2050 電解槽價錢下 降至 1000 元/kw兩性畸形，電價降至 0.13 元/kWh，制氫本錢為 9.1 元/kg，假如操縱小時數能夠升 至 6000，對應的制氫本錢可降至 8.26 元/kg。

　　從樣本數據日均行駛里程看，大部門地區燃料電池車日均行駛里程都超越了純電動車， 判定次要是氫燃料電池車以商用車為主，單車單日行駛間隔長；從車輛日均行駛時長看， 兩類車型差異其實不大。 整體而言，不管是車輛推行數和運轉里程數，廣東都會群在各大都會群中都是遙遙 搶先，次要是基于廣東地區較早的財產規劃和次要都會較強的財務撐持力度。

　　今朝，SOFC還處于貿易化早期，外洋搶先廠商次要包羅美國的Bloom Energy公司、 日本三菱日立電力體系公司、日本京瓷、德國博世等。海內廠商中，最早開端研發消費 SOFC 的是潮州三環（團體）股分有限公司，公司于 2004 年開端開辟消費 SOFC 隔閡，2012 年開端批量消費 SOFC 單電池，2017 年推出 SOFC 電堆產物。2022 年 6 月，由廣東能 源團體所屬科學手藝研討院與潮州三環結合展開的“高溫燃料電池發電體系研發與使用示 范”項目獲得優良停頓。按照第三方認證機構 SGS 查驗陳述顯現，該項目裝機容量打破 100KW，交換發電服從到達 64.1%兩性畸形，熱電聯供服從到達 91.2%，裝備次要手藝目標到達國 際先輩程度。