歷程

　　2010年9月27日，中國(guó)西部首條地鐵線(xiàn)路——成都地鐵1號(hào)線(xiàn)一期開(kāi)通。2012年9月16日，2號(hào)線(xiàn)一期開(kāi)通運(yùn)營(yíng),成都地鐵搭建起“十”字骨架。2016年7月31日，3號(hào)線(xiàn)一期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成都地鐵“米”字骨架形成……

　　目前，成都地鐵線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)達(dá)239公里，日均客運(yùn)量常態(tài)化超400萬(wàn)乘次，關(guān)鍵運(yùn)營(yíng)指標(biāo)穩(wěn)居全國(guó)軌道交通行業(yè)第一方陣。

　　未來(lái)

　　圍繞“大力發(fā)展公共交通，全面形成‘軌道交通為主體、常規(guī)公交為基礎(chǔ)、慢行交通為補(bǔ)充’三網(wǎng)融合的城市綠色交通體系”，全市軌道交通加快建設(shè)，持續(xù)為城市發(fā)展提升注入強(qiáng)勁動(dòng)力。

　　2010年9月27日，中國(guó)西部首條地鐵線(xiàn)路——成都地鐵1號(hào)線(xiàn)一期開(kāi)通，成都正式邁入了地鐵時(shí)代。2012年9月16日，2號(hào)線(xiàn)一期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成都地鐵搭建起“十”字骨架。2016年7月31日，3號(hào)線(xiàn)一期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，成都地鐵“米”字骨架形成，隨著3號(hào)線(xiàn)二三期的開(kāi)通，新都、雙流主城區(qū)邁入地鐵時(shí)代。首條閉合環(huán)形線(xiàn)路7號(hào)線(xiàn)、首條機(jī)場(chǎng)線(xiàn)10號(hào)線(xiàn)……進(jìn)入線(xiàn)網(wǎng)化運(yùn)營(yíng)的成都地鐵，在市民出行方面發(fā)揮出日益重要的作用。“對(duì)標(biāo)一流軌道交通綜合運(yùn)營(yíng)商和全國(guó)文明城市標(biāo)準(zhǔn)要求，成都地鐵持續(xù)提升線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織水平，以持續(xù)改善乘客服務(wù)體驗(yàn)為目標(biāo)，不斷增強(qiáng)市民乘客出行的獲得感和幸福感。”成都地鐵運(yùn)營(yíng)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

　　成都第一條地鐵線(xiàn)1號(hào)線(xiàn)開(kāi)工 攻克世界性地鐵施工難題

　　2005年12月28日，成都大霧。成都地鐵首條線(xiàn)路——1號(hào)線(xiàn)一期工程破霧開(kāi)工。2010年9月27日，1號(hào)線(xiàn)一期開(kāi)通，標(biāo)志著成都正式邁入了地鐵時(shí)代。

　　如今，隨著地鐵線(xiàn)路的不斷延伸，成都市民的出行越來(lái)越便利。但很多人不知道，地鐵1號(hào)線(xiàn)開(kāi)建之初，便在地鐵隧道掘進(jìn)過(guò)程中遭遇了世界性的技術(shù)難題——富水砂卵石地層。

　　“這種地質(zhì)層富含水、易漏水，塌陷危險(xiǎn)系數(shù)高；卵石硬度高，盾構(gòu)機(jī)刀片極易損耗。”時(shí)任成都地鐵第一任總工程師、現(xiàn)任中國(guó)城市軌道交通專(zhuān)家委員會(huì)副主任委員、享受?chē)?guó)務(wù)院政府特殊津貼的于波，還記得當(dāng)時(shí)專(zhuān)家給成都地質(zhì)特征開(kāi)出的“診斷書(shū)”。而在當(dāng)時(shí)，因?yàn)槭澜缟线�沒(méi)有成功破解該難題的先例。

　　2005年，成都地鐵1號(hào)線(xiàn)的世界性地質(zhì)難題被攻克。“盾構(gòu)法是一種先進(jìn)的隧道施工法，它能否順利實(shí)施直接關(guān)系著成都地鐵建設(shè)的成敗。”于波表示。在成都地鐵盾構(gòu)施工初期，隧道月均進(jìn)度僅50米。松散的砂卵石地質(zhì)除了難以控制地面沉降外，堅(jiān)硬的卵石對(duì)盾構(gòu)機(jī)來(lái)說(shuō)也是一塊難啃的“硬骨頭”，地表沉降臨近警戒值、掘進(jìn)速度不快、刀具磨損嚴(yán)重、出渣量難以控制等難題相繼出現(xiàn)。

　　通過(guò)不斷研究，經(jīng)過(guò)一次次科學(xué)試驗(yàn)，成都地鐵不僅為盾構(gòu)機(jī)量身打造出了“能啃硬骨頭的牙齒”，更摸索出了一套行之有效的施工方法，實(shí)現(xiàn)了成都地鐵隧道的安全與高速掘進(jìn)。從月均掘進(jìn)50米到300余米甚至更多，成都地鐵開(kāi)創(chuàng)了富水砂卵石地層條件下大規(guī)模盾構(gòu)法施工的世界先例。

　　在10余年的地鐵建設(shè)中，這項(xiàng)技術(shù)不斷優(yōu)化升級(jí)，終成“獨(dú)門(mén)絕技”，并獲得多項(xiàng)國(guó)家專(zhuān)利；同時(shí)成都地鐵還建立了全國(guó)首個(gè)“盾構(gòu)姿態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)”，實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)，大大增強(qiáng)了施工安全指數(shù)……大量先進(jìn)的施工技術(shù)在地鐵施工中使用，助推著成都地鐵加速成網(wǎng)。

　　目前，成都地鐵線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)達(dá)239公里，到2022年，成都地鐵通車(chē)?yán)锍虒⑦_(dá)600公里。

　　成都地鐵2號(hào)線(xiàn)犀浦站 將成為三線(xiàn)同平臺(tái)換乘車(chē)站

　　“談到成都地鐵的‘第一’，有一個(gè)不得不提，那就是換乘的便捷性。”于波在全國(guó)首先提出一站采用多站臺(tái)換乘方式的“一島兩側(cè)”式多站臺(tái)換乘車(chē)站，以及同站臺(tái)、同方向換乘方案，并在成都地鐵大膽實(shí)踐。對(duì)于三線(xiàn)、四線(xiàn)交匯線(xiàn)路形成同站換乘，通過(guò)安全、合理的技術(shù)手段，在成都地鐵得以實(shí)施，大大提高了乘客換乘的便捷性。據(jù)悉，成都地鐵目前已經(jīng)使用和正在建設(shè)的站點(diǎn)，90%以上都實(shí)現(xiàn)了站內(nèi)換乘——乘客不用出付費(fèi)區(qū)，就可以方便地?fù)Q乘。

　　“站點(diǎn)是什么？假如把線(xiàn)路比作網(wǎng)絡(luò)的話(huà)，那么站點(diǎn)就是‘結(jié)’。在這一個(gè)個(gè)‘結(jié)’上，我們通過(guò)科學(xué)研判、創(chuàng)新實(shí)施，為乘客提供便捷的換乘。”于波告訴記者，因?yàn)橐獙?shí)現(xiàn)站內(nèi)換乘，一些線(xiàn)路的埋深就必須很深，一些線(xiàn)路的走向則要像麻花一樣“擰過(guò)來(lái)”，這大大增加了設(shè)計(jì)難度和施工難度，甚至是運(yùn)營(yíng)管理難度。

　　2017年7月25日，成都地鐵2號(hào)線(xiàn)犀浦站實(shí)現(xiàn)與成灌鐵路犀浦站的雙向同臺(tái)換乘，成為全國(guó)首個(gè)動(dòng)車(chē)、地鐵同站臺(tái)交互換乘的車(chē)站。過(guò)去在犀浦站從地鐵換乘動(dòng)車(chē)耗時(shí)15分鐘左右，實(shí)行同臺(tái)交互換乘后，旅客換乘時(shí)間可壓縮到3分鐘以?xún)?nèi)。而成都地鐵6號(hào)線(xiàn)1、2期工程建成通車(chē)后，犀浦站將成為成都地鐵2號(hào)線(xiàn)、6號(hào)線(xiàn)與成灌鐵路的三線(xiàn)同平臺(tái)換乘車(chē)站，便利性進(jìn)一步增加。

　　東進(jìn)軌道交通“主動(dòng)脈”18號(hào)線(xiàn) 全國(guó)首條提出快慢車(chē)套跑的線(xiàn)路

　　地鐵18號(hào)線(xiàn)，起于火車(chē)南站，經(jīng)高新區(qū)、天府新區(qū)后，穿越龍泉山至成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)，是一條集市域快線(xiàn)與機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線(xiàn)為一體的復(fù)合功能線(xiàn)，也是服務(wù)于中心城區(qū)與天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)之間的東進(jìn)軌道交通“主動(dòng)脈”。

　　成都軌道交通18號(hào)線(xiàn)，是國(guó)內(nèi)城市軌道交通中首條設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到140公里的線(xiàn)路，也是全國(guó)首個(gè)提出快慢車(chē)套跑的地鐵線(xiàn)路。為什么要實(shí)行快慢車(chē)套跑？作為當(dāng)時(shí)方案牽頭人的于波向記者進(jìn)行了揭秘：“18號(hào)線(xiàn)既是一條承擔(dān)著城市公共交通責(zé)任的線(xiàn)路，又是一條機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線(xiàn)，具有快線(xiàn)特征。如何體現(xiàn)‘快’？那就只有提速。我們普通地鐵的時(shí)速在80公里，假如把18號(hào)線(xiàn)時(shí)速提到100公里，從火車(chē)南站到天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)也需要一小時(shí)以上，于是我們把時(shí)速提到了140公里。但假如每站都停，到天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)的乘客所需要的時(shí)間又增多了。怎么辦？最后我們決定實(shí)行快慢車(chē)套跑，來(lái)滿(mǎn)足不同的客流需求。”

　　于波告訴記者，快慢車(chē)套跑早已有之，而在城市軌道交通上運(yùn)用，這是首次。在18號(hào)線(xiàn)的快車(chē)運(yùn)行模式中，從火車(chē)南站到天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)，中間只停三個(gè)站，全程所用時(shí)間可以控制在40分鐘左右。在慢車(chē)運(yùn)行模式中，則11個(gè)站每站都會(huì)停。

　　今年3月30日上午，18號(hào)線(xiàn)龍泉山隧道從西側(cè)向東側(cè)“穿墻而出”，順利實(shí)現(xiàn)貫通。位于天府新站至三岔湖站之間的龍泉山隧道，全長(zhǎng)約10公里，為國(guó)內(nèi)城市軌道交通第一高瓦斯長(zhǎng)隧。該隧道集瓦斯逸出量大、離散程度高、突涌風(fēng)險(xiǎn)極高，在國(guó)內(nèi)城市軌道交通中非常罕見(jiàn)。在施工中，建設(shè)單位采用雙洞分修方案，礦山法施工，并在城市軌道交通高瓦斯山嶺隧道中首次采用鉆爆法且成功應(yīng)用，最終成功順利穿越。

　　而18號(hào)線(xiàn)還是我市首個(gè)以PPP模式實(shí)施建設(shè)的軌道交通項(xiàng)目，也是當(dāng)時(shí)全國(guó)PPP模式實(shí)施的投資額最大的軌道交通項(xiàng)目。本報(bào)記者 袁弘