袁城霖 本報記者 羅之飏

　　8月28日上午，由中國華西企業股份有限公司承建的成都天府國際機場T2航站樓主體封頂。該航站樓分為地下2層、地上5層，建成后將為旅客提供出發、到達、候機、中轉等服務。

　　T2航站樓建筑結構獨特，設計時速達350公里的成自高鐵將從航站樓D大廳下方斜穿而過，對航站樓大廳三分之一的施工區域和一條航站樓指廊的施工均會造成影響，建造難度極大。

　　在有限的21個月工期內，這一高難度的建設任務是如何完成的？

　　保安全 頂板最厚達6.25米

　　成都天府國際機場T2航站樓為超長超寬單體建筑，航站樓東西向最遠距離為1.3公里，南北向最遠距離為917米。整個建筑結構呈長條形，形似“太陽神鳥”的一只翅膀。

　　成自高鐵隧道埋藏于T2航站樓地下約25米深處，隧道頂部為拱形混凝土結構。為減少飛機起降和高鐵穿行時建筑結構間的相互影響，隧道頂部通過180余個減振基礎與T2航站樓連接。

　　T2航站樓荷載量高達11萬噸，為保證航站樓大廳穩固安全，隧道頂部的拱形混凝土頂板設計平均厚度超過3米，墻板相交處混凝土最大厚度達6.25米，自重極大。

　　“施工最大的難題是如何保證這么大體積混凝土的澆筑質量和施工安全。”華西成都天府國際機場T2航站樓項目部項目經理袁剛告訴記者，混凝土體積越大，一次性澆筑成型和裂縫形變控制難度也就相應增大，而且，澆筑時用于支撐的下部結構也會更加復雜。

　　不僅如此，由于T2航站樓高鐵穿行區為成都天府國際機場內的空鐵換乘咽喉地段，高鐵在從車站進入隧道的入口處線路會合并改變，從5孔逐漸合并變為1孔，這意味著高鐵隧道和上方航站樓相交的區域處于不斷變化狀態。

　　省工期 采用遞推流水施工

　　工程規范要求，澆筑超長混凝土時，必須要預留后澆帶（即拼接縫）。為搶抓工期，華西技術團隊聯合重慶大學和中鐵二院，歷時數月，經樣板施工予以驗證后，決定高鐵隧道頂拱采用現澆疊合施工方式。

　　項目技術負責人劉春輝告訴記者，所謂現澆疊合施工，即將數米厚的拱形混凝土結構分層澆筑。先澆筑一層由弧形鋼筋和混凝土組成的暗拱圈受力體系；再在上面分次澆筑只需平直鋼筋的混凝土層，形成平板型頂板用以支撐航站樓。

　　劉春輝介紹，施工過程中，464米長的高鐵隧道頂部混凝土澆筑帶被分成12段，每一段又劃分為搭設支模架、綁扎底部鋼筋、澆筑底部混凝土、綁扎中層鋼筋等若干個工序，采用遞推流水施工方式，在每一段的一個工序完成后，隨即進入下一段工序，如此循環往復，高效利用每一分鐘時間。

　　同時，在混凝土中添加專門研制的外加劑，抵抗混凝土收縮形變，讓相鄰段的混凝土在澆筑7天后即可達到形變要求，而且收縮完后相鄰段的混凝土正好拼成整體，這樣就可取消后澆帶，實現用一年時間完成高鐵隧道建設目標。

　　搞環保 使用節能凈水設備

　　袁剛介紹，該項目建設中，使用了大量節能燈具和節能機械，不僅安裝了LED燈、太陽能風能路燈，還大范圍使用高效聚能的焊機和水冷式中央空調。整個項目建設減少用電約80萬度。其次，該工程建設還推廣使用污水處理系統，節約用水約20萬噸。

　　記者在現場看到，T2航站樓部分樓頂已開始金屬屋面鋪設，連接T2航站樓出發層的站前高架橋主體結構也已進入實體施工階段。

　　華西集團黨委書記、董事長陳貴林告訴記者，T2航站樓接下來的施工內容主要包括鋼結構安裝，幕墻、機電、機場專有設備安裝，裝飾裝修等，華西將繼續參建其中一部分，同時作為總承包方發揮好組織協調管理職能，力爭在明年底全部竣工。