如果要回顧2019年的中國汽車市場，冰冷的銷量數據絕非唯一的標尺。

　　從國內汽車市場銷量跌幅擴大到十部門齊出手救市，從二手車“限遷”全面取消到汽車限購松開一角，從新創造車企業遭遇“成長的煩惱”到特斯拉入華引發“蝴蝶效應”……劃動手機屏幕、翻開報紙，從一個個媒體頭條中，不難讀出汽車市場紛繁變化后的革新與變局。

　　如果說，每逢單數年舉辦的上海車展與每逢雙數年舉辦的北京車展是眾多汽車品牌發布新產品、新技術的“櫥窗”，那么每年11月舉辦的廣州車展更像是一年汽車市場的“收官之戰”。

　　11月22日，第十七屆廣州國際汽車展覽會將在中國進出口商品交易會展館如期而至。據了解，本屆廣州汽車展規模達22萬平方米，共有全球首發車38款，跨國公司首發車10款；概念車30款，其中國際品牌展出17款，國內品牌展出13款；展車總數達1050輛，而新能源汽車共展出182輛，其中外資企業展車70輛。

　　從2019廣州車展，人們不僅可以回顧今年的車市進程，更能一窺新一年的車市風向標。

　　ABB相繼“觸電”新舊造車勢力同臺對決

　　從奔馳首款純電動車型EQC、奧迪首款純電動車型e-tron，到長安新能源E-Rock、比亞迪新能源漢，再到騰勢X、拜騰M-Byte、威馬EX6等，不少重磅的新能源產品把廣州車展作為首發或展示的舞臺。

　　11月8日，中級純電SUV奔馳EQC上市，宣布奔馳正式進軍中國電動車市場。值得一提的是，EQC特意搶在寶馬、奧迪和特斯拉之前在中國本土化生產，奔馳發力中國電動車市場的決心可見一斑。

　　“我們希望在電動車領域，中國也成為奔馳的全球第一大市場。”北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司銷售與市場營銷首席運營官段建軍如是說。

　　在奔馳EQC上市10天后，奧迪首款電動車e-tron也在11月18日上市，并從2020年開始實現本土化生產。同為中級SUV，奧迪e-tron將與奔馳EQC在同一細分市場展開較量。

　　據悉，奧迪e-tron搭載前后雙電機，支持150kW的最大充電功率，利用快速充電站，可在30分鐘內充至80%電量，百公里加速在6秒以內，電池容量為95kWh。奧迪e-tron將搭載寧德時代三元鋰電池，綜合續航里程可達470公里。

　　一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理石柏濤表示：“奧迪e-tron展現了奧迪對于未來可持續移動出行的美好愿景。奧迪將打造完整的生態系統，開啟全面的電氣化攻勢。”

　　寶馬的電動SUV iX3則計劃于2020年正式在中國投產，并出口到海外。在此之前，寶馬也早有i系列電動車在中國銷售。

　　事實上，除了德系三強，不少跨國汽車品牌的首款新能源車也將在廣州車展亮相。

　　11月17日，雷克薩斯中國發布消息稱，旗下首款純電動車型即將于2019廣州車展全球首發，新車型的推出不僅將為用戶帶來更加多元的電氣化出行選擇，同時也將進一步推進雷克薩斯的電氣化進程。

　　中國汽車工業協會顯示，10月我國新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，分別同比下降35.4%和45.6%。

　　盡管整體銷量連續下滑，但具體來看，A00級和A0級車市場疲軟成為10月純電動車市場銷量下滑的主要原因。10月A00級市場進一步萎縮，同比下滑達到78%。一個業內公認的事實是，隨著新能源汽車補貼政策的調整，新能源車市由“政策驅動”向“市場驅動”轉化，相關企業的產品力、用戶體驗、售后服務等綜合體系能力將迎來大考。

　　有分析認為，隨著德系三強相繼入場，包括PSA、福特、豐田等企業將加速在中國新能源汽車市場的布局，中國新能源汽車市場的競爭將被帶入群雄逐鹿的新階段。

　　戰略相持階段有信心更要有耐力

　　創辦于2003年，歷經十六屆的發展，廣州車展已經成為中國大型國際車展之一。

　　有分析認為，作為全國市場最重要的汽車消費地區之一，廣東省的汽車保有量位居國內前列，廣州車展不僅承擔著汽車企業提升品牌的任務，更是促進汽車消費的一劑強心針。

　　據汽車工業協會最新數據顯示，今年1-9月汽車產銷量分別為1814.9萬輛和1837.1萬輛，比去年同期分別下降11.4%和10.3%。

　　“中國汽車市場已經從換道超車的上升期，進化到馬拉松的相持階段，決戰將在30公里后。”在中國國際貿易促進委員會汽車行業分會、中國國際商會汽車行業商會會長王俠看來，增長、停滯和下滑都是市場的常態，極度悲觀和極度樂觀都不可取。

　　30公里被視為馬拉松的“鬼門關”。對于多數業余馬拉松愛好者來說，這是身體的“耐力極限”，也是難以逾越的一道坎兒。

　　“搶占SUV細分市場也好，新能源汽車換道搶位也罷，最終所有的選手都會到同樣的賽道，耐力將會變得非常重要。”在王俠眼中，汽車市場的發展正遭遇馬拉松式的耐力瓶頸,“扛過去了，勝利就在眼前，當然這也是退賽的高危時刻”。

　　“市場好的時候大家都好，市場不好的時候，品牌力卻能決定生死。今年的豪華車，以及部分日系車在市場逆境中的表現就是一個明證。”王俠認為，中國的自主品牌兩極分化變得越來越明顯，有的開始未老先衰，有的則全面崛起，可以說中國的汽車品牌發展進入了一個瓶頸期，也是產品力向品牌力轉化的關鍵階段。

　　商務部市場體系建設司副司長胡劍萍表示，當前汽車在中國的快速普及已經基本結束，新車市場進入低速增長的新常態。

　　“多重約束疊加，汽車在中國市場快速普及發展階段基本結束。今年汽車產量將回到2014-2015年的水平。”胡劍萍直言，汽車消費將進入新的階段。

　　“2.5億輛的汽車保有量為促進汽車使用提供了堅實基礎；二手車市場快速發展，近年來增速明顯快于新車市場，成為拉動汽車消費的新動力；汽車消費需求升級態勢明顯，正逐步從低端同質化產品轉向中高端個性化產品，由產品消費為主轉向產品、服務消費并重。”胡劍萍如是說。