有分析指出，此次豐田與比亞迪合作不僅是強強聯(lián)合，也可以相輔相成，“無疑會成為一次雙贏的合作”。與當(dāng)年止步于“市場換技術(shù)”的老路不同，只要自主品牌掌握了事關(guān)未來全球汽車業(yè)競爭勝敗的核心技術(shù)，像豐田這樣的全球車企巨頭也會紛紛拋來橄欖枝。

　　今年6月新能源汽車補貼政策退坡后，新能源乘用車銷量出現(xiàn)了令人備感意外的“四連跌”。這樣的表現(xiàn)與此前穩(wěn)定快速增長的勢頭形成了強烈對比，不少人開始擔(dān)心新能源汽車未來發(fā)展的前景。

　　持續(xù)低溫的大環(huán)境并沒有阻礙車企們探索的步伐。11月7日，比亞迪官方公布消息稱，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司簽訂合資協(xié)議。新公司將于2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各出資50%。新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零部件的設(shè)計、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)，并由雙方從事相關(guān)業(yè)務(wù)的人員組建。

　　雖然早在今年7月，比亞迪便以“重磅”二字為標(biāo)題圖，在官方微信中宣布與豐田建立研發(fā)合作關(guān)系。雙方將共同開發(fā)純電動版本的轎車和低底盤SUV產(chǎn)品，以及這些產(chǎn)品所需要的動力電池。但此次二者建立研發(fā)合資公司的消息一出，仍然引起了汽車圈內(nèi)外的強烈關(guān)注

　　“混動優(yōu)等生”修正航線

　　作為混合動力汽車的“優(yōu)等生”，自1997年8月第一臺普銳斯上市以來，豐田在全球累計銷售了超過1400萬輛混合動力車型。

　　但顯然，混合動力車(HEV)與插電式混合動力車(PHEV)并非中國汽車業(yè)“電動化”的最終答案。

　　尤其隨著新能源補貼政策的調(diào)整，插電式混合動力車型增長疲軟。數(shù)據(jù)顯示，10月插電式混合動力車型銷量僅為1.46萬輛，同比下滑44%，環(huán)比下跌1%。汽車行業(yè)分析師劉志超分析稱，在限牌城市，受牌照問題影響，消費者更愿意購買純電動汽車。同時，插電式混合動力車型也不再是網(wǎng)約車市場主力車型，導(dǎo)致插混市場銷量的大幅下滑。

　　事實上，多年來在全球混合動力汽車市場一騎絕塵的豐田已經(jīng)決定修正航線，加快純電動發(fā)展步伐。

　　在今年6月于東京舉行的戰(zhàn)略溝通會中，豐田宣布將“2030計劃”提前5年。即截至2025年，混合動力、插電式混合動力、純電動車和燃料電池車的年銷量要達到550萬輛，其中，純電動車和燃料電池車銷量超過100萬輛。值得注意的是，豐田決定推出超過10款純電動車型，覆蓋轎車、SUV、MPV、超小型EV等多個細分市場。

　　毫無疑問，隨著“2030計劃”的提前，為了在中國乃至全球市場加速純電動車型研發(fā)、投放，豐田迅速完成了一系列“合縱連橫”的對外合作和產(chǎn)業(yè)布局。

　　今年6月，豐田表示將與全球電池廠家合作，以應(yīng)對電動車的高速增長。其中，豐田正式宣布，與中國電池制造商寧德時代建立新能源汽車動力電池全面合作的伙伴關(guān)系。據(jù)悉，合作雙方將以動力電池的穩(wěn)定供給和發(fā)展進化為基礎(chǔ)，在電池的新技術(shù)開發(fā)、電池回收再利用等多個領(lǐng)域展開深入研究。緊接著，豐田又宣布從2020年起，推出全新純電動平臺和包括跨界車、SUV等6款面向全球市場的BEV(純電動)車型，實現(xiàn)產(chǎn)品線的全面電動化。新計劃首先從中國市場的C-HR純電版和奕澤純電版開始。

　　有業(yè)內(nèi)人士分析指出，長期以來豐田的主攻方向都是混合動力或燃料電池車型，并不在純電動上。而此次豐田加快其電動汽車的研發(fā)計劃，部分原因是為了應(yīng)對中國和歐洲日益嚴(yán)格的排放要求。

　　豐田汽車公司副社長寺師茂樹也直言不諱地表示：“豐田和比亞迪有著推進電動化發(fā)展這一共同目標(biāo)，很高興能夠與比亞迪超越競爭關(guān)系成為‘合作伙伴’。希望通過新公司，讓雙方的合作得到深化、發(fā)展。”

　　技術(shù)開放合作戰(zhàn)略引來橄欖枝

　　豐田之所以選擇與比亞迪組建合資公司，一方面看上了比亞迪在新能源汽車，尤其是純電動車領(lǐng)域處于行業(yè)領(lǐng)先水平，另一方面則是比亞迪一貫秉持的開放合作戰(zhàn)略。

　　作為一家以電池業(yè)務(wù)起家的車企，比亞迪多年來在新能源汽車領(lǐng)域的積累不可謂不豐富。尤其是比亞迪去年推出了電動汽車平臺