波音對于美國的重要性不需多言，作為美國制造業(yè)在全球最為知名的代表，其快速崩塌的質量無疑也反映出美國制造業(yè)的衰落。

文 | 張仲麟

編輯 | 李浩然 瞭望智庫

1月8日早上，烏克蘭國際航空公司一架搭載至少170人的客機在德黑蘭霍梅尼國際機場附近墜毀。

據報道，這架波音737型客機原定從霍梅尼國際機場起飛前往烏克蘭首都基輔。然而，起飛幾分鐘后，它因“技術問題”在機場附近墜毀，機上人員全部遇難。

在此前的聲明中，烏克蘭一客機在德黑蘭墜毀事故原因是引擎故障，排除恐怖襲擊可能。但烏方最新聲明稱，事故原因將由調查委員會公布，在此之前的任何聲明都不具有效力。

不過，經過兩起重大空難事故的波音公司在航空業(yè)的地位已遭質疑。本次事故一出，外界更是將矛頭直接指向波音公司。

2020年1月，蘭頓工廠的波音737MAX生產線停工進入倒計時。該生產線的關閉意味著蘭頓工廠只剩下寥寥無幾的P8A海神反潛機訂單。

波音，怎么了？美國制造，怎么了？

1

即將關停的波音工廠

制造737MAX的蘭頓工廠可謂波音的“龍興之地”。

作為波音歷史最悠久的工廠，蘭頓工廠在20世紀20年代就開始制造客機。進入噴氣時代后，這里更是成了聲名遠揚的波音737家族生產基地。

蘭頓工廠主要生產的就是波音公司的拳頭產品——波音737系列，其每月產量占波音所有飛機產量的70%。在波音737MAX停飛前，蘭頓工廠每月生產的波音737MAX產量相當驚人。

圖為波音蘭頓工廠，波音737系列幾乎全部由該工廠生產

飛機是現代工業(yè)的“皇冠”，其生產線非常復雜，而且依賴全球眾多供應商，一旦飛機工廠停產幾個月，想要再次恢復生產會面臨重重困難。

所以，除非別無選擇，否則絕對不會停止飛機生產線的運作。

然而，波音737MAX停飛已有9個月，由此而積壓的四百多架飛機成了沉重負擔，波音無法繼續(xù)維持蘭頓工廠的運作，不得不做出停產的艱難決定。

除蘭頓工廠外，波音還有規(guī)模最龐大的艾弗萊特工廠以及最年輕的北查爾斯頓工廠。前者生產波音747、767、777、787等寬體客機，后者則專門生產波音787。

與即將關停的蘭頓工廠相比，這二者無疑是幸運的，然而，它們同樣丑聞纏身，或許，注定將目睹波音帝國的沒落。

2

令人咋舌的飛機質量

波音737MAX停飛后，波音另一主力客機——“夢想客機”波音787也出現質量丑聞。

2019年4月，據波音員工爆料，他們都不敢乘坐波音787。

7月，加拿大廣播公司（CBC）稱，波音交付加拿大航空的首架波音787合格文件造假——在飛機尚未造好時，合格文件就已準備就緒了。而這架還沒造好就已經有合格證的波音787，在交付后不到1年（準確來說是10個月）就發(fā)生了飛機發(fā)動機漏油的重大質量問題。

除此之外，波音787還被指飛機內有殘留的工具、存在沒有清理干凈的金屬碎屑等問題，這些都意味著這個美國“北方工業(yè)長子”在質量管控體系方面的全面失敗。

早在2014年，半島電視臺就在紀錄片《破碎的夢想——波音787》中揭露波音北查爾斯頓工廠存在大量問題。

該廠工人爆料稱，這里的員工甚至存在著濫用處方止痛藥、吸食可卡因和大麻等毒品的現象。

毒品的危害有多大，自然不用多說。哪怕號稱危害最小、并且在美國很多地區(qū)逐漸“合法化”的大麻，吸食后也會對人體產生很多副作用，諸如注意力與判斷力下降、思維遲鈍、記憶混亂等。

當然，在廠內，吸毒早已不是秘密，管理者對此心知肚明，只是從來不對員工進行尿檢。

最年輕的北查爾斯頓工廠情況如此糟糕，那么，波音747的誕生地艾弗萊特工廠呢？

作為波音老底子，充滿傳奇色彩的艾弗萊特工廠比北查爾斯頓工廠靠譜不少，而且當有外國客戶因質量原因拒絕接收北查爾斯頓的波音787時，也會非常樂意接收產自艾弗萊特工廠的同款產品。

然而，在波音質量體系管理渙散的大背景下，艾弗萊特工廠也沒能獨善其身。

KC46加油機是美國下一代主力加油機，單是美國空軍就下了179架KC46的超級訂單。由于KC46是以波音767為母本，所以KC46的生產也在生產波音767的艾弗萊特工廠。

美國空軍2018年接收首批KC46后發(fā)現，KC46存在嚴重的質量問題。

根據美國空軍部長海瑟·威爾森在聽證會上的描述，交付美軍的KC46機內仍然存在“外源性異物”，制造質量并不達標。

所謂“外源性異物”，有時候是一把被忘記在飛機里的扳手，有時候則是蒙皮上的鋁碎屑。如果這些東西得不到徹底清理，可能會在飛行時卡入一些運動部件中，從而導致飛機發(fā)生事故。

要知道，KC46也有MCAS系統(tǒng)（機動特性增強系統(tǒng)，即導致737MAX兩起空難的罪魁禍首），但KC46的MCAS標準比民用客機要高不少。

KC46作為美軍下一代主力加油機，自然要確保萬無一失，得調查清楚問題所在。

美國空軍的調查結論是“這是一個生產紀律問題，問題在于生產線……我們認為紀律已經廢弛”。

因此，美軍在2019年4月已經拒絕接收波音的KC46。

但隨著波音危機越發(fā)嚴重，大約應該是著眼大局，美國空軍恢復了對KC46的接收，但是限定KC46只能執(zhí)行“運輸任務”，不能進行空中加油。

圖為艾弗萊特工廠生產線上的KC46加油機

3

崩塌的監(jiān)管

“冰凍三尺非一日之寒”，波音工廠的質量管理下滑到此種境地并非一朝一夕。

波音并購麥道之后，麥道的華爾街職業(yè)經理人管理團隊入主波音。

工程師們將領導權讓位于華爾街職業(yè)經理人后，波音就開始追求報表與股價了。

在此種導向下，飛機必須得及時交付，產能必須擴大，對飛機質量的管理逐漸松懈。

為確保能及時交貨，波音甚至更改了質量管理要求，并以備忘錄形式下發(fā)到基層。質量檢查員理應對生產線的每個環(huán)節(jié)進行檢查，從擰的螺絲到部件安裝以及機身密封等。然而為了趕工期，很多環(huán)節(jié)都草草而過。

從目前波音787暴露出的問題來看，波音的質量檢測確實有很大漏洞，畢竟存在漏油、遺漏工具、有金屬碎屑殘留等問題，無論怎么檢測都不可能達到合格標準。

約翰·伍茲是一名曾經任職于波音的航空工程師，在北查爾斯頓工廠編制維修手冊。在他任職期間，管理層要求他降低維修手冊標準，減少修理所需時間。

他向波音人事部門提出投訴，但波音并沒有選擇將解決問題。

而是選擇解決提出問題的人。

于是，約翰·伍茲被波音解雇了。

隨后，約翰·伍茲選擇向美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）舉報工作中發(fā)現的七條隱患，但美國聯(lián)邦航空管理局只采納了一條，讓波音進行整改。

這唯一一條被美國聯(lián)邦航空管理局認可的隱患，也沒有進行復查。

這樣草率的處理只是無數針對波音舉報中的一例，其他舉報也是石沉大海。

當然，約翰·伍茲并不孤單，有很多同他一樣的老一輩波音工程師也忍無可忍，紛紛站出來當“吹哨人”（指發(fā)現所在企業(yè)或組織存在重大問題嚴重威脅公眾利益時，不惜面臨巨大危險勇于揭露的人）。

作為前波音質量管理工程師，約翰·巴內特也是一名“吹哨人”。

2016年，巴內特在檢查時發(fā)現有部分客艙氧氣瓶存在外表破損。發(fā)現這一問題后，巴內特對300個全新的氧氣瓶進行檢測，結果其中有25%是無效的。當時，他上報了這一問題，然而波音對此視而不見，美國聯(lián)邦航空管理局也稱“無法證實”，后來不了了之。

作為一名在波音工作了32年的老派工程師，巴內特顯然無法接受這樣的結果，最終于2017年“因身體原因”離開了波音。

隨后，在2019年波音危機全面爆發(fā)之際，忍辱負重多年的約翰·巴內特終于等到了好時機，選擇境外媒體英國BBC進行爆料，避免自己的“哨聲”又被壓下去。

圖為前波音質量管理工程師約翰·巴內特

4

沒落的美國制造業(yè)

波音對于美國的重要性不需多言，作為美國制造業(yè)在全球最為知名的代表，其快速崩塌的質量無疑也反映出美國制造業(yè)的衰落。

曾幾何時，美國制造業(yè)獨步全球，二戰(zhàn)期間，美國龐大的制造業(yè)轉化為驚人的軍工生產能力：

波音的“空中堡壘”B17轟炸機月產300架；

“自由輪”的下水速度幾乎達到了一天一艘；

二戰(zhàn)最強大的航母“埃塞克斯號”在美國工業(yè)完全動員起來后達到了一月一艘的速度......

這樣的制造能力使美國成為了西方口中的“民主兵工廠”，從中國抗日戰(zhàn)場到蘇聯(lián)東線戰(zhàn)場，再到碧海晴空的太平洋戰(zhàn)場，都不乏美國制造的活躍身影，為世界反法西斯戰(zhàn)爭勝利打下了堅實物質基礎。

二戰(zhàn)結束后，美國成為當之無愧的世界第一大工業(yè)國，波音、通用汽車、克萊斯勒等響當當的名字成為美國制造業(yè)的代表。

然而，贏得“冷戰(zhàn)”勝利的美國開始大力發(fā)展金融業(yè)，制造業(yè)隨之走了下坡路。

1970年，制造業(yè)占美國GDP的比重為35%，隨后逐步下降。盡管從奧巴馬當政開始，一直高喊“制造業(yè)回歸美國”，但多年來，制造業(yè)在美國GDP中占比下降的趨勢依然無法止住，2019年第二季度數據顯示，美國制造業(yè)占GDP的比重已經跌破11%。

1970-2014美國制造業(yè)在GDP中的占比持續(xù)下降，服務業(yè)持續(xù)上升

美國勞工部的產業(yè)人口統(tǒng)計數據顯示，2008年，美國從事制造業(yè)人口為1341萬；到了2018年，制造業(yè)就業(yè)人口下降到1269萬，預計在2028年下降到1205萬。而在1980年，美國制造業(yè)就業(yè)人口為1930萬。

進入21世紀以來，美國制造業(yè)電力消耗量除了在2008-2009年經濟危機時期大幅下降之外，其余時間基本維持在全年1萬億千瓦時左右。

2019年上半年，中國制造業(yè)電力消耗量為1.45萬億千瓦時，且持續(xù)保持大幅增長。

美國制造業(yè)的衰退是從上世紀80年代開始的，進入21世紀后達到高峰。這其中固然有以中國為代表的新興工業(yè)國家崛起的因素，但是，更重要的原因在于，美國不斷將中低端制造業(yè)轉移到人力成本更低的國家。

對美國來說，將利潤低下的中低端制造業(yè)轉移到其他國家、把持利潤最高的高端制造業(yè)（如民用噴氣客機），看似是個不錯的選擇。然而，制造業(yè)的構成是金字塔狀，高端制造業(yè)固然在金字塔頂端，但是，如若沒有中低端制造業(yè)為其輸血，比如為高端制造業(yè)培養(yǎng)合格的工人、提供產業(yè)升級所需的設備等，那么，高端制造業(yè)遲早將變成空中樓閣。

如今，波音就飽嘗著制造業(yè)金字塔基礎不牢所帶來的嚴重后果。

還有曾經獨步全球的美國造船業(yè)，二戰(zhàn)時期美國艦船下水速度堪稱“下餃子”。然而，美國造船業(yè)逐漸被中日韓替代，缺少民船訂單的美國造船業(yè)只剩下軍艦制造，沒有了夠的訂單來鍛煉工人，由此導致美國軍艦質量大幅下降。

2017年，美國民用造船業(yè)市場份額僅剩1%，這1%還是由于《瓊斯法案》規(guī)定美國境內運作船只必須美國制造，不然這1%也剩不下。

美國運作中的民船建造設施已經少到歸類為“其他”

民船制造業(yè)的滑坡不可避免地影響到了軍艦建造。圣安東尼奧號兩棲登陸艦原定于2002年7月服役，結果拖到2003年7月才下水，服役更是推遲到2006年1月，而且，美國海軍兩次驗收沒通過，不得不返廠大修。再次海試時，它更是出現了燃油回路通風系統(tǒng)故障，造成危險可燃氣體在船艙內聚集。

美國海軍圣安東尼亞號兩棲登陸艦剛完工，內部管道就已經這樣了

哪怕是作為美國海上軍事力量象征的核動力航母，在建造時也是問題頻出。

美國最新型的“福特號”航母原計劃于2014年服役，結果，因設備故障導致服役日期不斷被推后，在海試時，甚至因發(fā)生艦艉軸承故障而不得不返回港口。

總之，波音跌下神壇只是美國制造業(yè)衰退的一個縮影，僅靠高端制造業(yè)是支撐不了多久的。

在不久的將來，國產C919可能會取代波音737成為最受歡迎的中型客機，中國也將在高端制造業(yè)打響“中國制造”的名聲。